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ジャガー E-タイプのタイヤ交換 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 先日、ジャガーEータイプのタイヤを交換しました。

 私のタイヤは2011年にブリジストンのレグノ 205-70R15を装着しました。
しかし、最近タイヤの肩の部分の小さなクラックが目立つ様になってきました。

 随分前に私の友人が、「長年使っていたタイヤでバーストした事がある」と言う話をうかがった事を思い出し、小さなクラックとは言え気になりだし、また、タイヤ表面の硬さも気になりだしました。

 気になると心配になり、先日ついにタイヤを交換する事にしました。

 実は以前からタイヤの劣化について気になっており、昨年の車検時にはスピードメーターの誤差を記録してもらっていました。
 その時のタイヤはレグノの205-70-15で、メータ誤差は「5%程メーターの表示が遅く出る」と言う物でした。 (実速度よりメーター表示の速度が早く出るのが一般的と思う。)

 
 と言う事から今回はレグノの195-65R-15 を入れる事にしました。
 タイヤ仕様から見ると随分小さくなった様に思いますが、計算上では従来より6%程外径が小さくメーター表示は1%位メーターが早く表示される様です。 と言う事はベストマッチかな?

12年使用したタイヤの肩のクラック、タイヤ表面の硬化も。

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ブリジストンさんのお店での交換作業。
古いタイヤを外し、
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新しいタイヤを組付け、バランスを取って、タイヤ交換完了。
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で、私が自宅でタイヤ装着です。

 E-Typeはセンターロックですので、タイヤ組み付け部のハブ(黄色矢印)を清掃し、新しいグリースを塗布し、組み付けます。

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勿論、毎年8月か9月に行うホイールの清掃と磨きを今年も行い、その後のタイヤ装着となりました。

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ジャガー Eタイプ,ステアリング タイロッドエンドのダストカバー破れ、交換 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 8月の車検時、整備工場の方からもう一つ指摘を受けていました。

 それは、題記ステアリングギアーのタイロッドエンド(トラックエンド ロッド)の
「ボールジョイントのダストカバーが破れています 早目に交換を」との事。

 で、イギリスからMG用部品を購入する予定があり、その部品会社がジャガーの部品も取り扱っており、MG部品と共にこのダストカバーを注文しました。 しかし、MG部品がそろわない様で一向に発送してくれません。

 で、諦め国内の部品会社に透明のウレタン製ダストカバーを注文しましたが、黒いゴム製(オリジナルは黒いゴム製)が届きました。
 (サスペンションのボールジョイントではゴム製は半年も持たずクラックが入った経験があり、心配でしたが再度ゴム製で挑戦してみる事に!)
サスペンションのボールジョイントのゴム製ダストカバーが割れた時の記事
  https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2014-05-06



 左右のボールジョイントのダストカバーは共に大きく割れていました。

左ボールジョイントのダストカバー(空色矢印) 右のボールジョイントダストカバー(空色矢印)
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 で、ボールジョイントのスタットを締め付けているナットを 3・4回転弛めた後、ナックルアームのテーパーに喰い付いているボールジョイントのスタットをボールジョイントリムーバー(空色矢印先)で外します。 

            下写真は右ボールジョイントですが、左側も同様に行いました。
            blogDSCN5746.jpg


 下は左側のボールスタットを外し、ダストカバーが外れた状態で、黄色矢印先はダストカバーを固定するクリップ。 右も全く同じ様に外しました。

blogDSCN5729.jpg



外した破れたダストカバーと新ダストカバーです。
色々過去の経過を調べたがダストカバーの交換履歴は無く11年位もった勘定になります。
左側                   右側
blogDSCN5732.jpg blogDSCN5747.jpg



      右ボールジョイントに新しいダストカバーを組み付けたました。 左も同様です。

         blogDSCN5749.jpg


で、ボールジョイントに新しいダストカバーを組み付け、サスペンションのナックルアームに組み付け、左右のダストカバーの交換を完了。

左ボールジョイント             
blogDSCN5734.jpg
               右ボールジョイント
               blogDSCN5757.jpg


 これで、2022年の Jaguar E-Type の車検前後の要修理は完了しました。

 今年1年間の EーType の修理は、
  1.ヘッドランプ内部クモリによる交換
     https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2022-03-29
  2.フロント サスペンション ボールジョイントのダストカバー交換
     https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2022-04-20
  3.タコメーター用ジェネレーターのリアーカバー外れ,交換
     https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2022-09-06
  4.ブレーキランプスイッチの劣化,交換
     https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2022-10-27
  5.クラッチ オペㇾ―チングシリンダーの液漏れ、修理
     https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2022-11-23

 そして、今回のステアリング タイロッドの ボールジョイント ダストカバー交換と6回も結構大きな修理をしてきました。 


 さァ~~て 来年はどんな事がおこるのだろうか? 楽しみです。
  ( 内心、EーTypeで出かける時は「何処か壊れないか」とひやひやもんなんですが!!!)

 その前に12月11日の「谷保天満宮 旧車祭り2022」は無事に行って来れるだろうか!?


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ジャガー Eタイプ, どうした? ドウシタ? ブレーキランプが点かない。 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 「多分雨だろうなァ ~ 」と思いながらも10月10日に行われる熱海のHISTORICA G.P.に参加したいと、前日車のランプ関係をチェックしました。

 左右のフラッシャーランプを確認 異常なくカチカチやっている。
 で、スモールランプとヘッドランプの点灯確認。 問題なし。

 最後にブレーキランプを確認。
   ブレーキペダルを踏みながらランプの点灯を見る事は出来ないので、とりあえず
   電圧計の変化で確認。 うゥ? ペダルを踏んでも電圧計の針が全く動かない。
   車の後ろの物置にミラーを貼付け、ランプの点灯をバックミラー越しに確認。
左右のランプ共に点灯していない! どう言う事? 一週間前の試走時は問題なかった!

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 左右同時に点灯しないと言う事はランプの球切れの可能性は少ないが、一応左のレンズを外し電気テスターで通電等をチェック。 問題なし。電球を見ても球切れの様子もない。

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 実は2018年にもブレーキをかなり強く踏まないとブレーキランプが点灯しない事があった。
この時の原因はブレーキランプのスイッチで、新たにスイッチを購入し交換、修理完了となった。 この時購入したスイッチが今迄付いていた物です。

 この車はフロントブレーキの3ウエイコネクターに取り付けたスイッチが、ブレーキをかけた時の液圧を検知して通電、ブレーキランプが点灯する構造です。
 で、今回も同じだろうと、ブレーキランプスイッチから電線を引き電気テスターをセットして、ブレーキペダルを踏みながらテスターによる通電を確認。
全く反応なく、ブレーキランプスイッチの故障と判明!

あ―ァ! またマタ 部品の故障  これで熱海のショーは欠席決定 悔しい


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 で、ジャガ― レストアラーズ クラブにお願いしてスイッチを購入。 故障が判明して4日後には交換を完了しました。

交換後の点灯確認では、

blogDSCN5460.jpg
左右共に点灯しました。
blogDSCN5459.jpg

 左右のランプとも点きました! でも、熱海のショーは終わってます!
 (ミラーのテープが適当にべたべたと貼ってあるのは「見て見ないふり」して下さいね。)



 所で、2018年の時は家族にブレーキペダルを踏んでもらい、通電確認をしたり、

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ブレーキランプスイッチを介さず直結でランプの点灯を確認しました。
 直結での点灯確認は、場所の特定をするのが非常に難しいアース不良等の確認に有効かも。

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 と言う事で、またまた部品の故障でした。 

 EーTypeさん、頼むからあちこちの部品の故障はそろそろやめてくれない!


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ジャガー EーType のフロントサスペンション、ロアーボールジョイントのダストカバー交換 [ Eタイプ シャシー修理]

  
 昨年8月頃にジャガー Eタイプのフロントサスペンションのロアーボールジョイントのダストカバーが割れていることが判明。 下写真は左の状況ですが、左右共全く同じ状況でした。

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尚、今回のボールジョイントは下写真の様な位置で、左右勝手違いの構造です。

2022-JRCDSCN0104.jpg



 昨年10月に題記ボールジョイントのダストカバーを交換しようと、タイヤを外し、ロワーボールジョイントのテーパー部分を外そうと試みました。
右側はボールジョイントのナット部分を上からハンマーリングした所簡単に外れ、ダストカバーの交換が出来ました。 が、左はびくともせず、この車のレストアをしていた時の事を思い出し、大修理になる事が予想されました。


 まずは昨年10月に行った右側のダストカバー交換です。

 車をジャッキアップし、タイヤを外し、ロワーボールジョイントのナットを弛めます。
この時のナットは数回転位弛め、ナットを上からハンマーリングしボールジョイントのテーパーを外しました。
 ナットを外してからのテーパー外しは重いハブアッセンブリー等が落下し、又スプリングでリンクが強く弾かれる事も有り危険です。ナットは外さず数回転弛めた所での作業とします。


 テーパーが外れた所で、劣化したダストカバーを外し、新しいダストカバーを組み付けました。 尚、ダストカバーの固定方法は1.2mmのステンレスワイヤーを二重巻きにしました。
(ジャガーの正規はリングクリップでダストカバーを固定しますが、これでは乗っている間に外れてしまいました。)
ダストカバー外れの記事は左記  https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2011-07-22

 blogDSCN3166.jpg 



 昨年10月にテーパー部分が外れず作業が出来なかった左側は、過去にも問題がありました。

 最初は車全体のレストアの時の分解作業で左側のみテーパー部分が外れず、電動サンダーで切断し、プレス機械で外しました。 2度目は2014年で、やはりダストカバーの交換の為外そうと試みましたが 左側のみ外れず、下写真のクサビ形の治具を購入し、ロアーリンクとナックルスピンドルの間に差し込みクサビをたたき込み何とか外しました。

2014年のボールジョイントダストカバ交換作業の記事
  https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2014-05-06

 下写真が2014年に購入したクサビ形ボールジョイントリムーバーと以前から購入してあったねじ式のリムーバーです。
blogDSCN8708.jpg


 今回も左側のみ外れず、上記の様な経験から最悪の予想はボールジョイントのテーパー部分を切断、ロアーリンクに喰い付いたボールジョイントの一部を、以前働いていた会社にお願いし10トンの万能試験機で外して頂こうと言う物。 その為にはロアーリンクをも外す事になり大掛かりな作業となります。


 そこでまず、ホイールを外し、ディスクブレーキ(下写真の黄色矢印)を外し、フロントハブやブレーキロター(空色矢印)を外し、ボールジョイントの割れたダストカバーを取り除きました。

blogDSCN1899.jpg


 で、ボールジョイントのテーパー部分が良く見える状態になった為、下写真の空色矢印の所にクサビ形を入れハンマーリングしましたがびくともしませんでした。
(2014年にはこの状態でクサビ形の治具で外れました。)

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 と言う事で、本当に切断し、万能試験機で抜く事を決断。
その為には、ロワーリンクを外す必要があり、ロワーリンクを外すにはトーションバーを外す必要があり、トーションバーを外すにはエギゾーストマフラーのフロントパイプをと多くの普段外す事のない部品を次々と外していきます。


エギゾーストマフラーのフロントパイプを外しました。

blogDSCN4399.jpg

 次にロアーリンクにセレーションで嵌合しているスタビライザーを外す為、スタビライザーのアンカー(ピンク矢印)を外し、

blogDSCN1907.jpg blogDSCN1912.jpg


 次に、ボールジョイントのテーパー部を切断する為、グラインダーの入れられるスペースを出来る限り広くとろうとステアリングのサイドロッド(ピンク矢印)をも外しました。

bbloggDSCN1899.jpg blogDSCN4337.jpg



 で、ついにボールジョイントのテーパー部を切断してしまいました。
そして、ロアーリンクに喰い付いているボールジョイントのテーパー部をもう一度ネジ式のボールジョイントリムーバーで外して見ようと下右写真の様に試してみました。

bloggDSCN4405.jpg blogDSCN4395.jpg


外れちゃいました!!!
 たったこれだけの部分を外そうと「本当に外れるのだろうか!? 外れなかったらどうしよう!」 と不安を抱え、悩み、多くの部品を外してきました。

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 と言う事で、以前働いていた会社の友人に
「外れたよ! 万能試験機は使わなくてすんだよ!」と報告した所、
彼曰く「残念! 俺の出番を無くしてくれたんだ!!!」 だそうです。



 で、下写真の様に切断してしまったボールジョイントを分解し、イギリスから購入したロワーボールジョイントキットを使って再度組み付けしました。

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ボールジョイントの再組完了です。
 ボージョイントキット(黄色丸内)の中で使った部品はロケーティングブッシュ(青矢印),ボールジョイント(ボールスタッド,赤矢印)だけ。 ボールジョイントの黒いゴム製ダストカバー(黄色矢印)は耐候性の信頼性が無く使いませんでした。 ダストカバーは別購入のウレタン製の半透明です。
 ダストカバーの固定クリップ(空色矢印)もキットの物は外れた経験があり、1.2mmステンワイヤーで固定しました。
勿論、再組に当たってはボールジョイントの作動状態をチェックしシム調整も行いました。

bloggDSCN4418.jpg



 ナックルスピンドルのロアーボールジョイントをロアーリンクに、ナックルスピンドル上部をアッパーリンクに組み付け、ステアリングのサイドロッドを分解した時に付けたマーキングを頼りに元の位置に組み付けました。

 続いて、ロアーリンクを外す事が無くなりトーションバーを外す事は無く、トーションバーの アンカーを元の位置に組み付け、更にマフラーのフロントパイプをマフラーに差し込みエギゾーストマニホールドに組み付けました。

更にフロントハブやブレーキ,ショックアブを組み付けやっとの事ホイールを組み付けました。



 再組を始めて三日目、ジャッキアップしウマを外して車を降し、早速近所を一回り、問題なく修理は完了しました。 

これで夏の車検に出せると思います。


 後7・8年後にまた同じ事をするのかなァ~~~ と思うと憂鬱!
 ジャガー Eタイプは不動車が多い様に思いますが、今回の様な事が色々な部位で発生しているからでしょう。 約二千円の部品を交換するのに作業工賃は十万・二十万ではやりきれない!


 "とは言えこの車のスタイルの良さ,カッコ良さは、どんなに修理が大変でも捨てがたい!"

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ジャガーEタイプ, フロント サスペンション,アッパーボールジョイントのダストカバー破れ [ Eタイプ シャシー修理]

 
 先日来秋以降のクラシックカーショーやドライブに備えて ジャガー Eタイプのメンテナンスや清掃を行っています。

 その一環で、前回のブログの様にワイヤーホイールも清掃致しました。

 で、フロント右のホイールの清掃を行おうと車から外した所、右ボールジョイントのダストカバーが破れているのを見つけてしまいました。 更に左側も点検すると、同様にダストカバーが破れていました。 尚、ロアーボールジョイントは左右共に無事でした。

bloggDSCN8698.jpg



 ダストカバーのスペアー在庫を確認すると、2014年5月に購入したウレタン系統(?)の透明な物2個と 2008年7月に購入品したゴム製2個が見つかりました。
しかも黒いゴム製はジャガーの純正品だった!!!  

blogDSCN8717.jpg


更に 過去の組み付けや修理経過 を見て見ると、
 アッパーとロアーのボールジョイントはレストア時の2008年3月に黒いゴム製を組付け。
 アッパーのみ2008年7月にゴム製が亀裂(たった3ヶ月で壊れた。しかも走行実績なし)
   この時にナイロン系統の透明なものに交換
 ちなみにロアーボールジョイントのゴム製は2008年に組み付けたが亀裂が発生し、
  2011年に再度ゴム製を組付けたが半年位で亀裂再発、3年間亀裂のまま使用していた。
  2014年5月にウレタン製に交換,現在5年間使用も問題なし。
     

今回壊れたアッパーボールジョイントのダストカバーは2代目で11年持った事になります。
 在庫のウレタン系(?)は、透明のはずが白く変色している物の購入後5年、従来品は11年持った事を考えるとあと6年は持つかもと淡い期待を抱きつつ(経年劣化しているかもとの不安も抱きつつ)今回使用する事に!


 で、ボールジョイントのダストカバーを交換する為、ジャッキを2個とウマをセットして安全を確保、下写真の様にホイールを外して作業開始です。

blogDSCN8753.jpg



 まずは、ボールジョイントのダストカバーを外す為、ボールスタットのナットをゆるめ、
(テーパー部が外れた時の跳ね返り等を考え、ナットは外さずネジを数山のかけておく)
スピンドルに喰い付いているボールスタットのテーパー部を下左写真の「クサビ形ボールジョイントリムーバー」を使い外しました。
blogDSCN8708.jpg blogクサビDSCN8709.jpg


 外したダストカバーは下矢印部分が破れていました。
尚、樹脂部分は硬化が進んでいる様ですが、まだ柔軟性は残っていました。
blogDSCN8798.jpg


 で、ボールジョイントは古くなったグリース(左写真矢印のグレーのグリース)を清掃し、下右の様に新しいグリースを付けて、
blogDSCN8728.jpg blogDSCN8734.jpg


 在庫のダストカバーにもグリースを付けて、ボールジョイントに組み付け様としましたが、やはり経年劣化しており、ちぎれてしまいました。 残念!!!
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 と言う事で作業を中断し、東京の ジャガ― レストアラーズ クラブに電話をし、ダストカバー2個を注文。 翌日午前中に到着しました。
 ジャガーレストアラーズクラブの問合せページ
   http://www.jag.co.jp/jrc/contact_mail.html



 で、新たに入手したダストカバーにグリースを入れ、ボールジョイントに取付けました。
尚、ダストカバーの固定には本来はスナップリングですが、より確実にダストカバーを固定する為にステンレスワイヤーで締め付けました。
(スナップリングではロアーボージョイントのダストカバーが外れた事があった。)

blogDSCN8736.jpg blogDSCN8814.jpg

 ナックルスピンドルへの組み付けに当たっては、ボールジョイントをナックルスピンドルのテーパー穴に挿入し、まずはナイロックナットのナイロンを外したナットで仮締めし、ボールジョイントをナックルスピンドルのテーパーに喰い付かせておきます。
 (直接正規のナイロックナットを締めるとナイロンの回転抵抗でボールジョイントのスタットが空回りし締め付ける事が出来なくなり、最悪締める事も外す事も出来なくなる。)
 次に仮締めナットを外しテーパーが喰い付いている事を確認して、正規のナイロックナットで締め付ける様にします。

blogDSCN8742.jpg blogDSCN8748.jpg



 で、左右共に無事ダストカバーを交換出来ました。

左アッパーボールジョイント部分
左blogDSCN8743.jpg

右アッパーボールジョイント部分右blogDSCN8770.jpg


 と言う事で、ボールジョイントテーパー部分の過度な喰い付きもなく(がっちり喰い付きすぎると全く外れなくなり最悪切断する事になる)無事作業は終了しました。

 尚、ロアーボールジョインのダストカバーは2014年に交換した物であり、多分数年以内には交換と言う事になるかも。 ロアーはロアーリンクにトーションバー スプリングが組み付いている為、スプリングを外さないとスプリングに弾かれたりと危険な為、今回の数倍以上神経を使い作業も大変になります。
 2014年のロアーボールジョイントダストカバー交換の記事
   https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-05-06


 今回在庫にしていたダストカバーが経年劣化の為に使用できませんでしたが、ジャガーは50年以上たった車でも電話一本で部品を購入出来ました!!!

経年劣化しそうな部品は買い置きする必要は無い様です。


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ジャガー Eタイプ,ブレーキマスターシリンダーの液漏れ修理 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 3月30日、大磯ロングビーチで行われるカーマガジンのウイークエンドミーティングに参加しようと車庫から車を出し、最終点検をしたところブレーキのマスターシリンダーの真下が油で汚れていました。
 で、マスターシリンダーの下側等を手でさわり、油が手に付く場所を探しました。 結果、下側のマスターシリンダーの取付け部分(シリンダーからの漏れ)からブレーキ液が漏れていることが分かりました。

  (写真のファンはエンジンルームを冷やす為に追加した物で、標準では付いていません)
blogDSCN7465.jpg

 矢印先が漏れたマスターシリンダー (下写真はレストア中の時の物を流用しました。)
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 この程度の漏れであれば片道25kmの会場迄なら往復出来るかな? 行きたい!!!
「多分大丈夫!!!」と思いつつも出発を諦め、修理をする事に!


 パソコンで部品検索、リペアーキットがイギリスで 8.32ポンド(1223円相当)で販売されていた。 しかしたったこれだけで輸送費を払ってイギリスから輸入するのはギョウギョウしいかな と思い国内の部品屋さんから購入する事に! 国内では3250円でした。



 土日を挟んで5日後、部品を入手し早速分解、マスターシリンダーを外しました。

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 漏れたブレーキ液が見えます。
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 私はシリンダーの分解には自転車の空気入れを使い、古いブレーキパイプをセットし軽くエアーを入れピストンを抜きます。
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 分解したピストンとシリンダー,矢印先がピストンシールです。

 写真の様に大きな異常はなく、正確なブレーキ液漏れの原因はつかめませんでした。
尚、分解の途中シールを引っ張ったら簡単にちぎれてしまったし、ゴムが非常に柔らかい様な気がします。 又、下写真の新しいシールは外径部分が明確な円錐状になっているのに対し、漏れたシールはほぼ円筒と言っていいかも。
そんなことから、シールが壊れる等の異常で漏れたのではなく、材質不良や形状の設計不良では無いかと推定します。
(今回漏れたフロント用シリンダーは2004年3月にアメリカで189ドルで、リアー用と同時に購入した物です。 従って、その内リアー側も漏れるかも?)

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ピストンシールのちぎれ
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新しいピストンシールを組み付けました。 シールは明確な円錐形で、リップ先端も従来品より硬くシッカリしています。
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マスターシリンダーを組付け完了。
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 で、漏れたブレーキ液を清掃し、マスターシリンダーや関係部品を組み付け、息子と2人でブレーキラインのエアー抜きをして修理完了。

 3月11日に雑誌の取材があり、かなりの距離を走りましたが現在の所全く漏れはなく、修理は成功したと思います。


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ジャガー Eタイプ,ブレーキランプ スイッチ交換  [ Eタイプ シャシー修理]

 
 昨年11月、横浜赤レンガ倉庫のクラシックカーショーに行く途中で、「ブレーキランプが点灯しているのかなァ~?」と疑問を持つ様な電圧計の針ふれがあった。

 相当強くブレーキペダルを踏まないとブレーキランプが点灯したと思われる電圧計の針振れが起こらないのだ。 (ブレーキランプ スイッチはペダルを踏んだ時のブレーキ液の液圧でスイッチが作動する形式です。)
 で、昨年末友人が来た時、ブレーキペダルの踏込み強さとランプ点灯の関係を見てみた。
始めは強く踏むと点灯したが、その内かなり強く踏んでも点灯しなくなってしまった。

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 で、原因はブレーキランプ スイッチ(黄緑矢印)だろうと推測し、ブレーキランプ スイッチを購入。  先日息子にてつだってもらい、点検・修理をする事に。

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まずは点検、
ブレーキペダルを徐々に強く踏み点灯確認 : まったく点灯せず。

ブレーキランプ スイッチのハーネスを外しテスターの抵抗計で通電を確認
 :ブレーキペダルを軽く踏むだけでも通電する。(写真はペダルを踏んでいない時の物)

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ブレーキランプ スイッチのハーネスを直結して点灯確認 : 全く問題なく点灯。
  (ワイヤリングハーネス上での問題はなさそう)
blogDSCN6943.jpg



で、再度通常の結線をしてブレーキペダルを踏むも、ランプは点灯せず!!!!!!

関係部品はみんないい様に見えるが、組み合わせるとダメ!!! なんでェ~!!


 何が何だか分からない。 ブレーキランプ スイッチは通電するも例えば「接点の接触面積が極わずかで、ランプを点灯するだけの電力を流す能力がないのだろうか」 ・・・・・等と理屈にたがわぬ様な事を色々推測しながらもブレーキランプ スイッチを交換する事に。



 で、新しいブレーキランプ スイッチに交換した結果、軽くブレーキを踏むだけでランプは点灯した!!!  

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 私のジャガー Eタイプは色々な所で不思議な事が起きる。 
「多分スイッチの接点の具合が良くなかったのだろう!」 と言う事で納得しておこう!


ただ、
 私の車に「いたずらな神様」が住み着いているのかなァ~~~

 少なくとも「意地悪な神様」が住み着いているとは思いたくない!!!


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ジャガー Eタイプのハンドブレーキ調整 [ Eタイプ シャシー修理]

  
 先日友人宅にEタイプで伺った時、前の道路が急な登り坂で「ハンドブレーキを使っての坂道発進」をしようとした所、ハンドブレーキのキキガ甘くズルズルとバックしてしまった。

 ハンドブレーキは目一杯引いたつもりだったので、これがEタイプのハンドブレーキ性能の限界とも思われるが、とりあえずハンドブレーキの点検と引き代調整を行ってみる事に。


 で、レストア時のハンドブレーキのメンテナンス履歴をおさらいしてみた。
ブログに書かれてある内容は細部まではフォローしていないものの、メンテナンスとしてはきちんと行われており、ハンドブレーキのワイヤーやパッドも新品に交換していました。

 ハンドブレーキレバー組み付け
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-07-17
 リアーブレーキキャリパーとハンドブレーキユニットの組み立て
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-09-09
 ハンドブレーキ エコライザーの組み立て
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-10-30

 レストア完了後は先日迄ハンドブレーキの異常はなく修理・調整もしていない。 尚、今回のトラブルで振り返ってみるとハンドブレーキレバーのストロークは増えた様に思える。

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 何はともあれ、ジャガーのマニュアルを確認してみると、
下写真 緑矢印の5つの小さな穴からハンドブレーキを点検し、
blogDSCN6192.jpg


「初期の車は、ハンドブレーキユニットの調整ボルト(下写真の青矢印?)を特殊工具で回し、パッドとローターのスキ(黄緑矢印の先)を0.1mmに調整する」とあった。
(下のデフとブレーキの写真は、レストアしていた時の物を流用しました。)
blogP9120586.jpg


 上記ボディの穴からパッドとローターの隙は測定出来、0.3~0.4mmだった。
しかし、調整ボルトには隠れた所に割ピンが付いており、とても割ピンを外してボルトを回す事は出来ない。 私の1964年型は「マニュアルの言う"初期の車"」ではないのだろう。
(尚、私の車には上記茶色矢印の先の中にはラチエットナットが付いており、もっとパットの隙が大きくなればこのラチエットナットで自動調整すると思う。)

 又、上記の穴や下記のハンドブレーキワイヤー調整時にブレーキ周り全般を点検したが液漏れ等は無く、ブレーキパッドやローターには油付着等もなく、異常はなかった。
  


 と言う事で、ハンドブレーキユニットでのパッドの調整はあきらめ(多分調整しなくていい)、マニュアルに書いてあるハンドブレーキワイヤーの調整を行う事に!


 ワイヤーの調整は下写真の黄緑矢印の先のナットを締めて調整します。 
今回はナットをゆるめ方向に4回まわして、ハンドブレーキレバーの位置をレバー先端で30mm位さげた。 その結果、ワイヤー調整後のパッドの隙は約0.2mmになっていた。

blogDSCN6197.jpg



 多分、ハンドブレーキの利きの甘さは全く解決していないと思うが、
 とりあえずこの状態で乗って見よう。
 
 友人宅の前の道路の坂は、市に道路工事をしてもらう事で解決しよう!
 (私の古い車が安全に坂道発進できないからと言って道路工事は無理かな?!)


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ジャガー Eタイプ,タイヤのパンク修理 [ Eタイプ シャシー修理]

  
 先日大磯ロングビーチで行われた「Car Magazine Weekennd Meeting」に参加した時、タイヤがパンクし、スペアータイヤに交換しました。

 下写真はタイヤ交換を手伝ってくれた友人が撮ってくれた写真を借用しました。
パンクしたタイヤを取り外し、
blog0477047_n[1].jpg

スペアーをタイヤ装着
blogEtypeTyre.jpg


 Eタイプ本来のタイヤはバイアスタイヤの 6.40-15で、今のラジアルタイヤでは 185-80-15 に相当。 トランクのスペアータイヤの格納スペースも "6.40-15"に合わせて小さく、私のスペアーは「トラック用のタイヤ,サイズは 185-80-15」を装着していました。
  タイヤ購入時の記事; http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-01-09-1
  スペアータイヤ購入時の記事; http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-10-23

初めて実際に付けてみると「ほっそいタイヤ!」です。
blogDSCN4811.jpg

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 パンクの原因はタイヤのバルブ本体のゴムの劣化による割れでした。
blogDSCN4793.jpg

blogDSCN4792.jpg


 で、何時も気になっていたタイヤ屋さん「横浜ガレージ館スポドリ店」にバルブ交換を依頼、30分弱で交換して頂きました。 (ピンぼけ,シャッターブレですみません。)
KC460346.jpg


 バルブ交換後自宅でスペアタイヤからバルブ交換済みのタイヤ 205-70-15に戻しました。

blogDSCN4815.jpg


 やっぱりこの位の太さでないと!!!
 今はやりで行けばもっと幅広のと言う事でしょうが、リアーサスペンションやボディ形状等からこれが限界!!!

 でも標準仕様に近い 185-80-15位もいいのかも。
 悩む所ですね!
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ジャガー Eタイプ,ブレーキホイールシリンダーのオーバーホール [ Eタイプ シャシー修理]

  
 2004年からジャガー Eタイプのレストアを始め、2011年に車検を取る直前、フロントディスクブレーキ左のホイールシリンダーからブレーキ液漏れが見つかった。
その時の状況は右記のブログ  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-08-26

 今回クラッチのシリンダーを修理したついでに、長く部品保管箱に眠っていた上記液漏れしたホイールシリンダーもオーバーホールしておこうと思い立った。
 液漏れしたホイールシリンダーは車から外した時にはダストカバー内にたまったブレーキ液が ”ドボドボ” と流れ出し、小さなゴム片も出てきました。

blogP8160823.jpg


 で、今回、不要となったブレーキパイプをホイールシリンダーに取付け、自転車の空気入れを使ってホイールシリンダーに空気を入れピストンを押し出し分解。
blogDSCN4210.jpg


 6年半近く前に推定した通り、シリンダーにピストンを無理やり挿入した為にピストンシールがちぎれてしまった様です。
blogDSCN4154.jpg

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blogDSCN4192-1.jpg


ピストンを分解汚れを清掃した結果、ピストン自体には傷がなく継続使用可でした。
blogDSCN4195-1.jpg 


シリンダー側も傷がなく全く問題ありませんでした。
blogDSCN4201.jpg


 と言う事で、6年半前に走りもしない内に壊れてしまったシリンダーはブレーキメーカーの組み立て不良でした。 又、壊れた時点で国内のジャガーの部品を扱っているお店からシールキットを購入してあったので、それを使ってオーバーホールする事に。


購入したシールキット
 ダストカバーは全く形状が違っており、しかも年式や部品形状の違いに対応する為か2種類入っていました。 又、ピストンシールの厚みはちぎれた従来品は3.4mm,購入したシールは2.9mmと大きく違っていました。 尚、シールの内径・外形は新旧共に同じでした。

blogDSCN4202.jpg


 従って、ピストンには新しいシールを組付け、ダストカバーは従来品を使う事にしました。
(ピストンの組み立て後の写真撮り忘れました。一番大事なのにね!)

 で、万力とクランプを使って組み付けました。
写真では見えませんが、シールはシーリンダにこすれちぎれない様慎重に組み付けました。
尚、和光のラバーグリースをピストンとシリンダー内面には丁寧に塗りました。
(ごてごて一杯塗ると2番目の写真の白い塊の様にシリンダー内で固まってしまいます。)
又、当面の防錆の為、シリンダー外面にはクリアー塗装を塗りました。

blogDSCN4208.jpg


 で、完成したディスクブレーキのホイールシリンダーです。
ピストンシールの厚みの違いは多分問題ないと思うが、どういう結果になるだろうか?
ただ、このシリンダーは在庫品として保管するので、私が元気な内に使う事は無いだろう。

blogDSCN4217.jpg blogDSCN4215.jpg


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ジャガー Eタイプ, リアー サスペンションのゴムブッシュが破損 その2 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 エンジンの異音調査中にリアーサスペンション 左ラディアス アーム の ポリウレタン製 ゴムブッシュの破損を発見。
前回の記事で、左ラディアス アームのゴムブッシュを標準ゴムに交換した事をレポートしました。


 で、右のブッシュも点検。 矢印の先の様に大きな亀裂がありました。

blogDSCN9838.jpg

 ちなみに横から見たリアーサスペンションの構造は下写真の様で、ラディアスアームはリアーアクスルにかかる前後方向の力に対応する大事なアームです。

blogDSCN9833.jpg



 この中で気になったのが下写真、 スタビライザー コネクティングロッド のブッシュ部分のゴムくずらしき物(黄緑矢印先)。
blogDSCN9832.jpg


 で、外して、ブッシュを1つ抜いてみると 下写真の様にバラバラになってしまいました。

blogDSCN9873.jpg

 部品の購入実績を調べてみた所、下記の様に2004年アメリカ在住中に 「Rear axle & Susp」 用として 「poly (ポリウレタン)製」 を 4個 28.44ドル(当時価格3128円相当) で購入していた。
ちなみに現在の標準ゴムのイギリス価格は4個で3.24ポンド(450円相当)です。

Rear axle & Susp. Anti roll bar link bush poly C10940U * 4, $7.1, $28.44

 尚、このブッシュは、エンジンのスタビライジング リンク用 ブッシュ や フロント スタビライザー にも使われていますが、それらは標準ゴムタイプを購入していました。


 で、ポリウレタン製のブッシュを外し、上写真濃い緑矢印先の標準のゴムブッシュに入れ替えて(下写真)車に付けました。 勿論、右側だけでなく左側も同時に交換しました。

blogDSCN9878.jpg


 ラディアス アームの方は下写真の様に壊れた(矢印) ポリウレタン製 ラディアス アーム ブッシュ フロント側,リアー側 共に標準ゴムのブッシュに交換し、車に取り付けました。
ブッシュの交換方法は前回の左側と同じ方法で行いました。
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2016-06-25

フロント側
blogDSCN9854_edited-1.jpg

リアー側
blogDSCN9855.jpg



  右リアーのポリウレタン製ブッシュを交換した事で、Eタイプ用として購入したポリウレタン製の部品は、ステアリング マウントに始まり、全てを交換した事になります。
ステアリング マウントの交換記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-09-17


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ジャガー Eタイプ, リアー サスペンションのゴムブッシュが破損 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 先日発生したエンジン回りの大きな音 (結果的にはファンベルトの劣化・破損) の発生場所探しの過程で、マフラーを外した時にリアーサスペンションの汚れ具合も点検しました。


 っと、何と左のラディアス アームのゴムブッシュが破損していました。
それもラディアス アームを固定しているラディアス アーム セーフティ ストラップがなければ、アームが外れ、最悪アームが地面につき刺さり、車はとんぼ返りをしていたかも!

blogDSCN9713.jpg


 で、リアーハブの下側取付けピンを外し、ラディアス アームを外します。

bloggDSCN9760.jpg


 結果、下写真の様にフロント側の大きなブッシュは内筒が剥がれ、ゴムは切れ本体と分離していました。 リアー側のブッシュはゴムの内部に亀裂(黄緑矢印の先)が入っていました。
(写真をクリックすると大きな画像になります。)
フロント側                             リアー側
blogDSCN9764.jpg blogDSCN9769.jpg



 これ等のゴムブッシュは 「ポリウレタン」製で、標準のゴムブッシュよりはるかに高価な物で、イギリスでは現在下記の様な価格で、2~3倍もします。
 フロント側ラディアスアームブッシュ  ポリウレタン製  53.14 ポンド
                         標準のゴム製   18.06 ポンド
 リア側ラディアスアームブッシュ     ポリウレタン製  34.21 ポンド
                         標準のゴム製   17.12 ポンド

 高価な物で性能も良いだろうと購入し、取付けていましたが残念、ムダ金を使ってしまいました。
 まァー 事故がなかっただけ良しとしよう!!!


 で、イギリスから標準のゴム製を購入し、交換しました。
 交換は下写真の様にレストア開始時に作成した冶具を使って、ネジの締付けでゴムブッシュを抜き、新しいブッシュを圧入しました。

 リアー側のブッシュ
blogDSCN9794.jpg

blogDSCN9795.jpg

抜く時とは全く逆に冶具をセットし、新しいブッシュを圧入しました。

blogDSCN9823_edited-2.jpg


同様にフロント側の壊れたブッシュを抜き、新しいブッシュを圧入しました。

blogDSCN9798.jpg

blogDSCN9885_edited-1.jpg


で、新しい標準のゴムブッシュを組付けたアームを車両に組付けました。
 
黄緑矢印の先が交換したブッシュです。
blogDSCN9881_edited-2.jpg




右側のラディアス アームも点検。 程度の差こそあれ全く同じ様に破損していました!!!

長くなりますので、右は次回に続きます。


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ジャガー Eタイプ, ステアリングコラムのガタ修理 [ Eタイプ シャシー修理]

 
 ジャガー Eタイプも車検を取って3年。 2度目の車検が近ずいてきました。

 で、車検前にやっておきたい事が1つ。

 ステアリングコラムとステアリングギアーを結ぶジョイント部分にガタが発生しているのです。
 多分、真剣に検査すれば 「ステアリング周りの遊び・ガタ」 でNGでしょう。

blogggP7071235.jpg

 この部分は、レストア時、ジョイントがステアリングギアーのスプラインになかなか入らず、ジョイントの割れ目を少し広げスプラインの径を大きくして、組み付けていました。
 その結果、問題なく組付けられガタもなかったのですが、少し走った所でガタが発生し、その後はガタの量に変化はなく、現在まで乗ってきた。
 本来はジョイント部分のネジを締付ける事でジョイントの割れ目がたわみで狭まり、ギアー側のセレーションに喰いつくのですが、剛性が高過ぎネジをかなりきつく締めつけてもジョイントを充分にたわませる事が出来ず、セレーション部分にガタが残ってしまっていた。

               DSCN4038のコピー.jpg
blogP1011000.jpg


 下がステアリングギアーのセレーションに挿入している状態
bblogP7191240_edited-1.jpg


 ガタが出ていた原因は、セレーション部分が摩耗変形していました。
どうやら、前オーナーはこの変形でガタが出る為セレーションの嵌合をきつくしていた様です。
又、変形を直そうとして下緑矢印部分をハンマーリングして径の内側に変形させようとしていた様です。 私は、そうとは知らず組付け難いからと言ってセレションの割れ目にタガネを入れ、セレーションの径を大きめにしてしまった為にガタが出た様です。

黄緑矢先部分の内径が変形しており、濃い緑矢がハンマーリングの跡
bblogDSCN4030.jpg

 従来品ジョイントの摩耗変形やその修正跡から推定し、ジョイントを更に修正するのはかなり困難と判断し、新たに購入する事に。 (とは言えゆっくり時間をかけて修理方法を検討しようと思います。)



 イギリスに在庫を確認した所、同じ物は無く、シリーズⅢ用のセットで流用可能との事で購入。
(確か3年位前は従来品と同じ物が在庫していたが、値段が高く購入を先送りしていました。)

 で、到着したのは下写真
blogDSCN4034のコピー.jpg
従来品のロワージョイントはシャフトと一体型ですが、新しいジョイントは分割式です。
blogDSCN4035_edited-1.jpg


 従来品はロワージョイントがシャフトと一体型の為、ジョイント部が邪魔をしており、ラジエーターやオルタネーターを外したうえで、車の前側に外しました。 今回購入した部品はジョイントは分割タイプの為室内側から簡単に挿入し取付ける事が出来ました。
 尚、シリーズⅢのアッパーステアリングコラム(ハンドルの付く部分)は、コラプシブルタイプの為に長く、その分今回購入したシャフトは約25mm短く、ロワーコラムシャフトのアッパージョイント(室内側ジョイント)は購入品を使わず、従来品のジョイントを使用し長さ調整しました。
(コラシプルタイプのステアリングとは、安全対策の為に事故等でハンドルに体が強く当るとステアリングコラムが縮み衝撃を和らげる機構です。)

blogDSCN4145.jpg

blogDSCN4043.jpg


 又、何時もの事ですが、ステアリングコラムのゴム製ダストカバー(多分エンジンルームの熱気や音を室内に入れない為のシール)が破れていた為、レストア前に取付けてあった部品(新品に近い物)を取り付けました。

blogDSCN4040.jpg

blogDSCN4046.jpg


で、車検は近くの修理工場で行ってもらう事にしました。



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Eタイプ,フロントロワーボールジョイントのダストカバー交換 [ Eタイプ シャシー修理]

  
 前回の記事の様にディスビの取付け角度変更の為、フロントサスペンションのロワーボールジョイントのテーパー部を外したのを機に、左右のダストカバーを交換しました。


 今迄付いていたボールジョイントのダストカバーは実は2個目なんです。

 最初のダストカバーはレストア中に取付けた物で、ゴム製の新品ながら半年位でひび割れ状態。
で、2011年7月車検を前に再度新しいゴム製のダストカバーを取り付けました。
 しかし、やはり半年位でひび割れ発生。 何時かは交換しようと2013年9月、ステアリングギアーのマウント購入時、ウレタン製を入手しておきました。

 ステアリングマウント交換記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-09-17

bloggDSCN0104.jpg
ボールジョイントのゴム(黒い部分)がひび割れていた。
blogDSCN3600.jpg


 で今回、ロワーボールジョイントのテーパー部を外した事を機に透明の物(ウレタン製と思う?)に交換しました。
 ボールジョイントのテーパー部分の分解は、テーパーが食いついてしまっている事が多く、今回はネジ式の専用工具とバールを組合せで外れましたが、なかなか上手く外れず、しかも外す過程でダストカバーが切れてしまう為、とっつきにくい作業の最たる部分なんです。 
 レストア開始時は下の記事の様に分解する事が出来ず、サンダーでテーパー部を切断した事も。
レストア時のサスペンション分解状況 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2007-11-05

blogDSCN3602.jpg

 で、この透明のダストカバーはアッパーボールジョイントやステアリングギアーのボールジョイントに2年以上使用しているが、割れも無く問題ありませんでした。
多分、ロアーボールジョイントも長持ちしてくれるだろう。

bloggDSCN3699.jpg



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ジャガー Eタイプ, フロントの車高調整に成功? 失敗? [ Eタイプ シャシー修理]

 
 秋の行楽シーズンに備えてセッセと Eタイプの点検・整備を行っています。


 今年5月、ジャガーのミーティングに参加した時に自分の車を見ていた所、なんとなく左側が下がっている様に感じました。 帰宅し左右の車高を測ってみると右に対し左側が20mmほど低い。

blogDSCN2002.jpg



 で、今年の夏、”Eタイプの夏休み中” に車高を調整してみようと思っていました。
 レストア時のスプリング組立て記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-08-04

 ジャガー Eタイプのフロントのスプリングは下写真の様にトーションバータイプです。

 で、フロントのサスペンションリンクに噛合うトーションバーの前側のセレーションは24山、ボディに固定するリアー側のセレーションは25山。 この差、すなわちトーションバーの前と後ろの山を1山ずつずらすと、前は15°分車高が高くなり、後ろで14.4°分戻す事(車高を下げる)が出来る。 その差0.6°分を サスペンションリンクの長さ等から計算するとショックアブの位置で2mm強、タイヤの位置で4mm位車高が変化になるはず。

                写真はレストア中のエンジンを乗せる前のエンジンルーム
blogP1010959のコピー.jpg

 まずはサスペンションのアッパーボールジョイントやステアリングのボールジョイントを外し、現在のセッテング位置を確認。
 結果は、ショックアブの取付け位置にEタイプの標準長さのバーを取付けてみましたが標準どうりで全く問題まりません。

blogDSCN1901.jpg



 で、左のみ車高を20mm上げるべく、従来の前後のセレーションの嵌め合い位置にマーキングをしておき、そこから前後とも5山セレーションをずらしました。 (1山約4mmだから5山で20mm)

前側(サスペンションリンク部)             リアー側(ボディ取付け部)
blogDSCN1907.jpgblogDSCN1918.jpg


 トションバーのセレーションを5山ずらした結果、下写真の様にショックアブ取付け点で約10mm車高が変化した事になります。 ショックアブ取付け点はタイヤの中心の約半分の距離ですので、ほぼ予定どうりの変化です。

blogDSCN1921.jpg


 で、ホイールの清掃完了後ボールジョイント等を締付け、タイヤを取付けてジャッキ(実際はウマ)を外し、車を少し動かした後にサスペンションリンクの締付け等を行い、車高を測定してみました。


 結果はスプリングを入れ替える前と同じ様にホイールハウスの中央部で測定。

 右ホイールハウスに対し、左は約15mm低い。

 あレレ!!!!!  どうして? ちゃんと20mm分トーションバーを動かしたのに!

 作業途中でのチェックでも、ショックアブ取付け点で10mm変化し、予定どうりだった!

 何故???  何故???  
 車の自重 ”0” の状態で20mm動かしたのだから、 ようするに ”0” 点を動かしたわけだから、ばね定数等関係なく動かした分だけ反映されるのでは???   今もって分りません。



 まァ~ 5mmも変化し、車高の左右差はたった15mmになった事だし良しとしよう! 15mmの左右差であれば誰も気付かないでしょう!
 (結果が上手くいかなくとも、ちょっとした表現の違いで、作業が成功した様に見せかける私です。)

 で、最初の写真が左右差15mmの状況です。


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