MG ミゼット，ステアリング ホイールのメンテ [ MG ミジェット シャシー]
先日来 ステアリングホイールをメンテしています。
私の車に付いていたステアリングホイールはオプションと思われ、ホイール部が木製でスポークが3本のアルミ製です。 標準は、2本スポークの樹脂製の様です。
標準の樹脂製は既に販売されておらず、又、時々eｰBay等で標準の物が出品されていないかと探していますが全くと言っていい程出回っていません。
で、従来のステアリングホイールは、機能上は問題ない物の外観上経年劣化しており、メンテし綺麗にしておこうと取り組みました。
まずは古く劣化した塗装を剥し、塗りなおそうと考えました。
古い塗料は小型のグラインダーで剥し、サンドペーパーでならし、
スポーク部分などはマスキングをして、一回目の塗装をしてみました。
塗料はウレタンニスの透明です。
この後600番のサンドペーパーにたっぷり水を付けながら磨き、再度塗装を繰り返し、3回目のペーパーがけでは600番をかけた後1000番をかけ、最終4回目の塗装を行いました。
結果、滑らかな手触りで綺麗に塗装出来たと思います。
次にステアリングコラムに組み付けるハブのメンテです。
ハブその物の劣化等は無く、やはり塗装のメンテです。
従来品はシボ模様の有る塗装で、 古い塗料を剥し、 市販の艶消し塗料を塗りました。
続いて、ステアリングホイールのアルミスポーク部分です。
この部分は研削の溝と言うか研削の粗目残りの様な感じに仕上げてありましたので、320番のサンドペーパーでスポークの長手方向に磨き、続いて磨き剤で磨き光沢を付けました。
中央部分のハブ固定用の6本のビスは、錆びている物の代替品が見つからず、このままの状態で行く事にしました。
完成した所で車に仮付けしてみました。
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MG ミゼット，マスターシリンダーの組付けとブレーキ配管 [ MG ミジェット シャシー]
先日塗装屋さんでエンジンルームと室内を塗装して頂きましたので、早速ブレーキ＆クラッチのマスターシリンダーとペダルを組付け、更にブレーキのパイプを組付けました。
組付けは以前マスターシリンダーをメンテし、ブレーキとクラッチのペダルの摩耗を修整加工した時に組付けトライをしていたので問題なく組付けられました。
マスターシリンダーのメンテ記事 https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-03-25
ブレーキとクラッチのペダル修正の記事
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-04-05
最初に劣化したペダルのラバーパッドを新しい物に組み替えました。
旧ペダルパッド 新しいペダルパッドを組付けたブレーキ＆クラッチペダル
組付けトライアルでは使用していなかったシリンダーボックスとボディと間のシーリングスポンジも組付けました。
このスポンジ、左ハンドル用と共用らしく穴が１つ足らず追加工して、又、長さが全体的に縮んでいて組み付け時は伸ばしながらの組付けでちょっと大変でした。
ブレーキとクラッチのペダルをマーシリンダーにセットして、ボディに組付けました。
で、引き続きエンジンルーム内のブラ―キの配管も組付けました。
配管は配管の製作時、組付けながら曲げ加工をしてきましたので、全く支障なく組付ける事が出来ました。
配管製作時のブログ記事 https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-05-20
下写真がエンジンルーム塗装後の右フェンダー周りのブレーキ配管です。
左後ろから
上から
エンジンルームと室内の塗装が完了した事で、
これからはかなりの部品を恒久的に組付けられる様になりました。
頑張ろう！
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ＭＧ ミゼット，ステアリングギアーの潤滑油変更 [ MG ミジェット シャシー]
以前からお願いしていた塗装屋さんで、近々ＭＧのエンジンルームと室内の塗装が出来そうとの連絡が入り、エンジンルームと室内の状態を点検。
（塗装屋さんに渡すにあたって、ある程度古い塗装の磨きは行っておきました。）
結果、ステアリングギアーのピニオン上部からのオイル漏れは相変わらず続いていました。
漏れたオイルが既に清掃したフレーム下面等に広がらない様にとオイル受けのポリ袋をセットしておいた所、下写真右の様にオイルがたまっていました。 更に、漏れたオイルはステアリングを取り付けているフレームのフランジ部に迄流れ込んでいました。
ＭＧ ミゼットのステアリングギアーの潤滑は、市販のマニュアルによると前半のモデルはギアーオイル140番で、後半のモデルは一般的なグリースとなっています。 尚、潤滑に関する前半，後半と言われている区分けの時期の細かい説明は書かれていません。
又、前半，後半と言われているであろうモデルの構造を見ても大きな差はありません。
（ちなみにジャガー Eタイプもほぼ同様のステアリングギアーです、潤滑はグリースです。）
という事で、ここ1年余り悩んできたオイル漏れを防止する為に、思い切ってシャシーグリースに切り変える事にしました。 使うグリースはジャガーのホイールベアリング等にも使った下写真のグリースです。
グリースに切り替えるには今年の3月に注入したギアーオイル140番を綺麗に除去する必要があります。 その為には左右のダストブーツのジャバラ部分にたまっていると思われるオイルも清掃する為、両サイドのダストブーツも外す必要があります。
で、現在のタイロッドの位置を測定し、再組時の参考にします。
（勿論車検前にはトーイン調整をしますので、今回は原状復帰をし易くするの為の測定です。）
で主だった部分の分解が終わり、粘度の濃い140番のオイルをシンナーで洗い、クレのブレークリーンでシンナーも含め洗い流し、部品を乾燥させ、グリースを塗布します。
勿論、ラックとピニオンの部分も分解・清掃、そしてグリースをたっぷり入れます。
で、グリースを充分注入して、ステアリングギアー全体を再組、車に戻しました。
グリースにした事で、油分の漏れがない様に祈るばかりです。
MG ミゼット， ステアリング関係の追加メンテ [ MG ミジェット シャシー]
ここの所家庭菜園が忙しく、又、MGの方もまとまった作業をしていないので「ブログを書くほどの事でもないか」等と思ってしまい記事の発信も滞りがちになっています。
で、先日イギリスに発注した部品が到着したので、ステアリングの補足メンテをしました。
初期のMG ミゼット（マークⅠ）は、ステアリングギアーの潤滑にギアーオイルの140番を使っており、私も140番を入れて見ました.。 が、入れた量が多すぎたのかギアーユニットのピニオンの上部からオイルの滲みが続いており、イギリスから新しいシールを購入、今回組付けて見ました。
（冬にオイルを抜こうとしたが、140番は粘度が高くオイルが流れ出してこず、どれ位入っていてどれ位抜けたのか分からず、更に新しいオイルを既定量(180cc)入れた為多分多過ぎていると思う。）
で、追加シールとしてゴム製のシールカバーを追加してみました。
（購入した正規のシールは従来品と同じフェルト製シールですのでオイル漏れは止まらないだろうなァ～。 ミゼットの後期モデルと同じようにグリースによる潤滑にすべきだったなァ～）
次にステアリングコラムのアッパー側のブッシュを交換しました。
従来品を外した所非常にいい状態でしたので交換する事もなかったかと思いますが、新しい物が安く手にはいったので。
従来品には油が含侵されていたので、新しい方にもギアーユニットに使ったオイル140番を4ccほど含侵させ組付けました。
組付けは、従来品を外す時に結構硬く組付いていたので上手く組付けられるか心配でしたが、問題なくコラムの上部に組付ける事が出来ました。
ロワー側ブッシュはイギリスに在庫がなく、数か月後に再度在庫確認をと思っていました。
しかし、ジャガー Ｅタイプのアッパーブッシュ用にフェルト製のステアリングブッシュを購入した事を思い出し、組付けられれば流用しようと、確認してみました。
下写真のW寸法がジャガーの方が５ｍｍ程狭い物の全幅が５０ｍｍもあり、又、長さはジャガーの方が長かったので端を少しカット（下写真の細長い短冊状）して使用する事に。 尚、厚みは共に４ｍｍ強でした。
（Ｗ寸法が狭かった事も有りキツメに組み立て様と考え、長さを少し長めにカットして、頑張って挿入しました。）
ロアーブッシュ部組付け前 組付け完了後
出来上がったコラムはガタもなくスムースに回り、問題なく使用できると思います。
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ＭＧ ミゼット， フロントブレーキパイプの製作 [ MG ミジェット シャシー]
MG ミゼットのエンジンを降ろしている間にと、エンジンルームを通るブレーキパイプを製作する事にしました。
MGのブレーキパイプは、パイプを必要な長さで切り、両端末にフレアーナットを組付けてフレアー加工して仕上げ、短い物は直管のまま長い物は丸めてあります。 又、パイプには番号を付けて使用する場所を一覧表にされています。（ジャガーE-タイプの時も同じでした。）
まずは一番長く大変なフロントのフォーウエイコネクター からリアーアクスル迄のブレーキパイプ（上写真の4番）を曲げていきます。
曲げ加工はまず、曲げ位置を決めて下写真のパイプベンダーで曲げ、車に合わせて見て曲げた位置がズレていれば手で伸ばしたり追加曲げをしたりして修正していきます。
で、勘の悪い私はまる１日かかってやっとフォーウエイコネクターからリアーアクスル迄を完成しました。
このパイプは長いので少し曲げたくらいでは車に当てて合いを見る事は出来ず、又、＂一挙に全て曲げてしまう＂様な事も出来ず、フォーウエイコネクター付近は針金でモデル（下写真の空色矢印）を作ってモデルに合わせて車に当てられる所まで曲げて、車に当てて修正していきました。
曲げを完了したフォーウエイコネクター付近（黄色矢印）
フロアー下部分（黄色矢印）
実は一度程々出来上がって車に組付けて見たら長さが微妙に足らなくなっており、このフロアー中央部分を直角に曲げていた物を写真の様な斜め曲げに変えながら修正を繰り返し、やっと写真の形で長さを合せる事が出来ました。
下はリアーアクスル近く
次に製作したのがフロント右のブレーキパイプで、最も短いパイプです。
出来上がったパイプをフォーウエイコネクターとフロント右ブレーキのコネクターに組付けて見ました。
下写真が従来パイプと今回製作のパイプです。
その次の製作はフォーウエイコネクターからフロントブレーキ左のコネクターまでです。
従来品のこのパイプは、フレームの一番前のクロスメンバーの前側にクリップで固定されていましたが、イギリスのカタログや新規購入のパイプの長さ等から「一番前のクロスメンバーの上を通る」と推定し曲げ加工に入りました。
下写真が出来上がったパイプの全景です。
尚、従来のパイプはステアリングギアーが障害になり車から外す事が出来ませんでした。
最後は、マスターシリンダーからフォーウエイコネクターまでのパイプを製作しました。
尚、従来パイプは下の様に組付いており、新パイプもほぼ従来と同じ状態となりました。
今回でブレーキパイプは完了しましたが、再度従来のパイプに戻し、エンジンルームの塗装をした後正規に新しいパイプを組付けたいと思います。
ヤッパリ残るはクラッチのパイプです。
上写真の様な正規仕様のループの付いた長～いパイプにして、エンジンの振動を吸収するタイプにするのかなァ～～～？？？。
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ＭＧ ミゼット， ブレーキ＆クラッチペダルの摩耗を修正し、車両に組付け [ MG ミジェット シャシー]
MG ミゼットのブレーキマスターシリンダーのオーバーホールをすると共にペダルの状況も点検しました。 その結果クラッチペダルのクレビスピンの穴は約1.0ｍｍも摩耗していました。 ブレーキペダル側は0.4mmの摩耗でした。 又、摩耗に伴いクレビスピンの穴周りの残り肉厚は非常に少なっており、ひょっとしたら急ブレーキ等で壊れるかもと思わせる状況でした。
黄色矢印がブレーキペダル，空色矢印がクラッチペダル
クラッチペダルのクレビスピン穴 ブレーキペダルのクレビスピン穴
（数字は肉厚の厚い方（写真上側）の数値です。）
更に、クレビスピンを介して組み付けているプッシュロッド先端のフォークの穴もクラッチ側は1.0mm摩耗していました。 ブレーキ側のフォークは摩耗していませんでした。
（今回は摩耗したフォークを組付け、車検を取る前に新しいフォークを購入・組付ける事に。）
イギリスとアメリカの部品会社のペダルの在庫を調べたが、アウトオブストックでした。
やむをえず、以前アルバイトで働いていた会社にお願いし、ブレーキとクラッチのペダルを溶接による肉盛りと穴のあけ直しをお願いし、下写真の様に完成しました。
溶接肉盛り後の最小肉厚は最終的に約5㎜となりました。
（車から取り外した状態では残り肉厚が少なく、溶接肉盛りはかなり難しかったそうです。）
クラッチペダルのクレビスピン穴 ブレーキペダルのクレビスピン穴
両ペダルの摩耗修正が完了した所で、ペダルとマスターシリンダーの組付けトライアルを行いました。 結果問題なく良好で、ペダルのクレビスピン穴の肉厚も2倍程度になり、安心感が増しました。
で、ブレーキとクラッチのペダルにシャシーブラックを塗装し、マスターシリンダーと共に車に組付けました。
ボディの塗装等を考えて、取り合えずブレーキのエアー抜きをし、クラッチもダミーのシリンダーを付けてエアー抜きをして、手押し移動の時でもブレーキが使える様にしておきます。
下写真にはペダルのリターンスプリングは組付けてありません。 又、ブレーキパイプはエンジンを降ろし、エンジンルームの塗装をしてから新たに製作します。
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MG ミゼット，ブレーキ＆クラッチのマスターシリンダーのメンテ [ MG ミジェット シャシー]
アクスル関係の最後は、ブレーキとクラッチのマスターシリンダーのメンテです。
（ブレーキパイプの新規製作が残っていますが、これば半年位先の予定です。）
このマスターシリンダーのリザーバータンクはブレーキとクラッチの共用で1つなのです。
マスターシリンダー（黄色矢印先）はエンジンルームの右前ペダルボックスの中に有り、鋳鉄製です。 （ブレーキとクラッチのペダルは、空色矢印の所でクレビスピンを介してマスターシリンダーと結ばれています。）
マスターシリンダーを取り外すには、まずブレーキとクラッチのペダルを外します。
ペダルのマスターシリンダーへの取付け点は空色矢印の所でクレビスピンで結ばれており、これを外し、更に室内側からペダルの支点となるピボットボルトも外し、2個のペダルを外します。 （ピボットを外さず、クレビスを外しただけでもマスターシリンダーは外れます。）
で、マスターシリンダー側は、
ペダルボックスを取付けている10本のボルトを外しペダルボックスを少し引き上げて、マスターシリンダーを締め付けている横方向の2本のボルトを外し、マスターシリンダーを引き上げてブレーキとクラッチのパイプを外し、マスターシリンダーをプッシュロッドと共に引き上げて外します。
（パイプを外すとブレーキ液が漏れます。 ブレーキ，クラッチ液は塗料を侵すので漏れた液がボディ等の塗装面に付かない様ポリシートやウエス等を十分に用意しておく必要があります。）
下写真はマスターシリンダーからプッシュロッドを外した後の物です。
パイプの付くネジ部にはゴミが入らない様にボルトをメクラ栓代わりに占めておきました。
で、プッシュロッド部分やフィラーキャップ部分を綿テープでマスキングして、ワコーズのリムーバーで塗装を剥し、サンドブラストで錆を取りました。
その後、トップカバーを外しリザーバータンク内の状況を確認，清掃。
そして、ブレーキとクラッチのピストンを引き抜いて（シリンダー内のスプリングで押し出され）みました。
ここで大変な事を発見！！！
何と購入したメンテナンスキット（シールキット）と寸法が違う！！！
私の車に付いていたのはピストン径Φ22mm(7/8インチ)，1962年10月迄の 948ccエンジン，ドラムブレーキ用でした。 正規は購入したシールキットの寸法で、ピストン径19mm（3/4インチ），1098ccエンジン，ディスクブレーキ用です。
という事でがっかり、やる気をなくしてしまいました。
・
・
・
とは言え、作業をしないと前に進みません。
ジャガーのレストア中に娘達にさんざん言われた「粗大ごみ」を自分で作りだす事になる。
気を取り直して、マスターシリンダーは点検・清掃して使える様にだけはしておこうと。
（Φ22mmの状態では正規仕様よりペダルを15％強く踏む必要がある為、車を乗って見て具合によっては正規のマスターシリンダーを購入しようと思う。）
下写真はシリンダー内部のピストン等の部品です。ゴムシールは1つのシリンダーに2個。
ブレーキ側のスプリングの一番奥（写真の一番右）にはチェックバルブが付いています。
又、マスターシリンダーのシリンダーボアーには真鍮製のライナーが入っていました。
シリンダー内部の部品を清掃しブレーキ液を付けて組立て、そしてプッシュロッドの所のカバー組付けました。（2個のスプリングの反力があり、ガスケットも組込む為結構大変でした。）
トップカバーを組付けて、トップカバーやプッシュロッド側カバーをマスキングしてシルバーペイントを塗装、そしてマスキングを外して全面にクリアーペイントを塗装しました。
その後プッシュロッドを組付け、マスターシリンダーとしては完成です。
所で、やっぱり疑問が残る！！！
このマスターシリンダーは、リザーバータンクがブレーキとクラッチと共用で1つです。
クラッチから液が漏れたらブレーキはどうなるのだろう？ 液不足でブラ―キが利かなくなるのだろうか？？？
下写真はリザーバータンク内を清掃した後の物ですが、リザーバタンクの底の方に隔壁があり、クラッチかブレーキのどちらかに液漏れが発生しても、この隔壁で出来た個別の部屋に多少の液が確保されている為、漏れたシリンダーの反対側は液不足迄にはならないのだろうか？？？
2023年8月30日追記
ブレーキかクラッチの液漏れがして、マスターシリンダーの液が減っても、どちらかのシリンダーの液は上記隔壁によって仕切られた液室となり、ブレーキかクラッチが共にダウンする事無く反対のシステムはきちんと作動しました。
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MG ミゼット，ステアリングラック（ギアー）のメンテナンス [ MG ミジェット シャシー]
MG ミゼットのステアリング コラムに続いてステアリングラックのメンテを行いました。
ステアリング ラック（ギアー）の車体への取付け状態は下写真の様で、
関係部品との取付け点はステアリング マウンテング ブラケット2ヶ所とステアリングコラムとの取付け点、そして左右のスタブアクスル（ナックルスピンドル）のナックルアームとの取付け点です。
ステアリングコラムとの取付け部分 ステアリング マウンテング ブラケット部分
スタブアクスル（ナックルスピンドル）のナックルアームとの取付け部分（空色矢印）
（ここの分解方法は右記ページ参照願います。https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2020-12-21）
![blogDSCN4021[1].jpg](https://hisashi1946.c.blog.ss-blog.jp/_images/blog/_6a2/hisashi1946/blogDSCN40215B15D.jpg)
上記の取付け部分を全て外し、ステアリング ラックを取り外したボディ側です。
相当頑張って清掃していたつもりですが、ラックに隠れていた部分がまだまだ汚れていました。
ラックギアーユニットもワイヤーブラシやサンドペーパーで清掃した上で、
まず、ボールジョイントを点検しましたが、異常なガタは無く作動もスムーズでしたが、右ボールジョイントのダストカバーが破れており交換しました。
従来品と新しいダストカバーでは形状が異なる（こう言うの一番嫌なんだけど）のが気がかり。
次にラックギアー先端のタイロッドとの接合部のボールジョイントです。
ここも異常なガタは無く、作動は何となく軽すぎる様な気がしますが、問題ないでしょう。
次にラックとピニオンギアーの点検です。
摩耗はほとんどなく、異常なガタや傷打・痕もなく問題ありません。
ラック側からの作動では少しスムースさに欠けますが、これはピニオンの歯数が少ない事による通常の出来事と思います。
（車に組付けハンドルを回した所では全く問題なくスムースに回っていました。）
尚、ラックギアーの潤滑はSAE140番と言う硬いギアーオイルの指定で、たった280ccの為に1リットルを購入、上写真のラックむき出しの状態でユニットを斜めに傾け、ゆっくりゆっくりとオイルを注入しました。
又、ステアリングラックの取付けブラケットはシンナーとブレークリーンで清掃しました。
その後、ボールジョイントやラックエンドのゴム部分をマスキングし、鉄の部分にシャシーブラックを塗装し、車のボディに組付けました。
で、問題点が見つかりました！
ステアリングギアーのピニオン部分からのオイル漏れ（シミだし程度）が止まりません。
このステアリングラックは上にも記した様に140番と言う超硬いギアーオイルですので古いオイルが殆ど抜けず、新オイルの注入は280ccですが抜けなかったオイルと合わせるとかなりの量（400cc位かも）になりステアリングギアーのピニオン部分からオイルがあふれているのかも。
あるいは、このピニオン部分のシールは5mm程度のフェルト1枚です。 当然フェルトはオイルが滲み込めばにじみ出てきます。 で、ラック内は密閉状態ですので昼夜の温度差で、昼間暖かくなってラック内の内圧が上がってくるとフェルトからにじみ出てくるのでしょうか？
いずれにしても、車が走る様になる迄には根本的な対策をしないと！
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MG ミゼット，ステアリングコラムの取り外しとメンテ [ MG ミジェット シャシー]
MG ミゼットはフロントサスペンションのメンテが終了し、ステアリング 関係のメンテが終ればタイヤが付けられます。
そこで今回は、まずステアリングコラムを外し、メンテする事に。
ステアリング ホイールを外してみます。 ステアリングホイールはホイール中心部分、ホーンボタンのすぐ外側の6本のビスを外すとホーンボタンとセットで外す事が出来ます。
この時に重要な事は車を直進状態にし、ステアリングホイールとステアリングラックとの組付け位置をマーキングしておき、再組時に何処が直進状態かを確認できるようにします。
（車がまっすぐ走っているのにステアリングホイールだけが少しハンドルを切った様な状態になる不具合を防ぐ為のマーキングです。）
次にホイールを取り付けていたハブを外しますが、ネジが強く閉まっている時は再度ステアリングホイールを仮付けしてホイールを持ちレンチでナットを弛め、ナットを数回回し弛めた後にホイールを裏からこぶしで叩く様にしてステアリングコラムシャフトのテーパーに食い込んだハブを外し、仮付けのホイールを外し、ハブも外します。
（どうしてもホイールのテーパーが外れない時はベアリングプーラー等を使う事も有ります。）
次にインストパネルに組み付けてあるハブを、インスト裏から3本のビスを弛め外します。
次にステアリングコラムシャフトをボディに固定しているアルミ製ブラケットを外します。
アルミ製ブラケットの奥がフロアーパネルで、コラムシャフトはダストカバーを通ってエンジンルームに出ます。 で、ダストカバーはフロアーパネルから外れ殆ど機能していません。
コラムシャフトの最後の取付け点は、ステアリングラックのピニオンとの組み付け点です。
ステアリングラックのピニオンとの組付け位置を上から2番目の写真の様にマーキングし、クランピングボルトを外し、ステアリングコラムを室内側に引き抜くと長～～いステアリングコラムが外れます。
外したコラムシャフトです。
で、ライトブルーのテープは何だろうと外してみるとアウターチューブに長孔が開いており、内部のシャフトはパイプ状になっており、内部のパイプにも長孔が開いていました。
（この穴付きはシャフトは1967年以降（実質1971年？）のミゼット1300や1500のステアリングロック付き用と思われます。 コラムは交換されている様です。 部品販売会社のmossでは年式に見合った正規仕様品は販売していない様です。）
でメンテは、
アウターチューブには異常な傷・打痕もなく、又、シャフトにも異常なく、更にアウターチューブに対するシャフトの回転もスムースの為、ワイヤーブラシとサンドペーパーで磨き、
シャシーブラックを塗装しました。
で、車への組付けはステアリングギアー（ラック）をメンテし、インストパネルを外した後に仮付け、車体のメンテ（？？）が終った時点で本付けをする予定です。
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MG ミゼット，フロント右ブレーキキャリパーのメンテ・組付け [ MG ミジェット シャシー]
先日、フロントアクスルのメンテを再開し、スタブアクスルやハブを組付け、今回はフロント右のディスクブレーキ キャリパーをメンテナンス、組付けました。
左ブレーキ同様にワイヤーブラシでキャリパーにこびり付いた泥を落し、キャリパーからパッドを外しピストン部分やエアーブリーダーを布テープでマスキングし、ブレーキホース部分にはめくら栓として捨てボルトを締め付け、サンドブラストで錆取りを行いました。
下写真は左キャリパーの写真ですが、写真同様右もサンドブラストで錆取りをしました。
その後シルバーの塗装をした上でクリアーペイントを厚めに塗り、フロントアクスルに組付けました。
で、キャリパーのパッド部分は、パッドを保持するリテイニングプレートは新品を購入・組付けし、そのリテイニングプレートを固定する割ピンは国内のメーカーからステンレス製を購入組付けました。
尚、左ブレーキのメンテ記事は下記です。
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-01-23
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MG ミゼット，フロント右サスペンションにスプリング組付け [ MG ミジェット シャシー]
先日、フロント右サスペンションにハブを組付けた後、スプリングを組み付けしました。
スプリングの組付けは左サスペンションでも書きました様に、スプリングが変に撓んだりすると組付け用具から外れ「バチィ～～～ン！！！」とはねて大変危険な状態になります。
そんなことから、慎重にジャッキにスプリングをセットして、組付けて行きます。
ジャッキはマサダ製作所さんのパンタグラフ型の油圧ジャッキで、「シザーズジャッキ」と言う名が付いていました。
（ネットではマサダさんのジャッキに似たものが、1/2や1/3の価格で売られている物もありましたが、ジャッキは100%信頼して体を預ける物ですので「マサダさん」を選びました。）
ジャッキを購入した時の記事
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2012-07-22
ロアースプリングシートがロワーリンクに着いた所で、長めの先トガリボルトでロワーリンクにスプリングシートを締め付けました。
（スプリングの反力もありボルトの穴位置は合せにくく、ドライバー2本を穴位置のガイドとして差し込んでおき、長めの先トガリボルトを入れ仮締めし、4本のボルトを順次締め付けていきます。）
スプリングシートがロワーリンクにきちんと組付いた所で、長いボルトを一本ずつ通常の短いボルトに交換，締め直しました。
下写真がスプリング組み付け完了状態です。
スプリングが撥ねる等の事故もなく安全に作業が終了し、ほっと一息です！！！
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MG ミゼット，フロント右アクスルのスタブアクスルとハブの組み立て [ MG ミジェット シャシー]
2021年1月末に家庭菜園の養生の為に少しの間 MG ミゼットのメンテを離れましたが、先日から復帰しました。 とは言っても さ～～～むい中での作業、遅々として進みません。
1月28日の記事の続きですが、1月末にゴム製のバウンドバンパーを購入し、アッパースプリングシートの内側の凸部分にバウンドバンパー（下空色矢印）をジャッキで無理やり押し付け中央のへそ部分をスプリングシート内の穴に嵌合させました。
又、フルクラムピンにグリースをたっぷり付けて、キングピンをロアーリンクに組付け（緑丸位置）ました。
続いて、スタブアクスル（ナックルスピンドル）をキングピンにグリースをたっぷり付けて組付けました。
フロント左組付け時のスタブアクスルは上下方向ガタ（又はプレロード）はシム＂０＂で0.02ｍｍ相当のプレロードでしたが、右は 0.14mmのシム2枚で、0.03mm相当のプレロードとなりました。 これは右も左も分解時の状態と全く同じになりました。
その後、ハブとブレーキローターを分離し、ハブからはドライバーとハンマーでベアリングを抜き、ハブとローターの泥と錆をワイヤーブラシでせっせと落とし、シャシーブラックを塗装しておきました。
下写真はブレーキローターとハブを分解した所
下はハブからアンギュラー型ベアリングを外した時の部品
（アウターベアリングはハブから外した時にボールがバラバラになってしまいました。）
ハブには新たにテーパーローラーベアリングを組付けます。
その構成部品は下写真の様であり、左のスタブアクスルに左から順に配置します。
ベアリングのアウターレースの組付けは左側ハブと同様下写真右の手製プレス機を使いました。
で、下写真がハブを組付け終わった所です。
ハブの組付けは、まずグリースシールを組付けず、ベアリングへのグリースも少し付けただけで仮組付けを行いベアリングの調整をしました。 結果、0.39mmのシムと0.003インチのシム3枚でベアリングへのプレロードは、0.05mm相当のプレロードとなりました。
フロント左ロワーリンクとキングピンの組付け
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-01-04
フロント左ハブの組み付け記事は下記です。
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2020-01-15
後は右サスペンションにスプリングを組み付けて、右ブレーキをメンテし組付け、ステアリングギアー（ラック）をメンテして組み付けるとサスペンションは終了。
もう少しだ！！！
尚、エンジンやボディが完了した特に走行テストして再調整が必要かも！！！
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MG ミゼット，フロント右アクスルの分解，組み付け部分の清掃 [ MG ミジェット シャシー]
MG ミゼットのフロント左サスペンションでは、汚れと言うか泥のコーティングでかなり苦労しながらも清掃し、キングピンやホイールベアリングの調整をし、ほぼ満足のいくメンテナンスをする事が出来ました。
で、その経験を活かしながら右側のメンテナンスを進めています。
左側でレポートしました様に、まずは右サスペンション取付け周りを大雑把に清掃し、サスペンションを取り外します。
ラフな清掃では、まだスタブアクスル（ナックル スピンドル）の裏やブレーキのダストカバー等には泥が油で固められて固着しています。
で、フロント右サスペンションを取り外し、ボディ側のサスペンション取り付け部周りをシンナーとクレのブレークリーンで丁寧に清掃しました。
下写真の２つの黄色矢印の所がロアーリンクの取り付け部で、空色矢印の所がアッパースプリングシート部です。 又、上側の緑矢印部はリバウンドストッパーのラバーが付く所で、下緑の矢印部分がスプリングの中に入るバウンドストッパーの取付け部です。
（このバウンドストッパーとリバウンドストッパーは、ニュージーランドの検査会社のレポートにも「欠品しています」との報告がありました。）
次にレバー型のショックアブソーバーを取り外し、作動を確認（動かしてみただけ）し、清掃してシャシーブラックを塗っておきました。
写真の太いバーの部分がサスペンションのアッパーリンクの役目も担っています。
で、ショックアブソーバーを組付け、リバウンドストッパー，ロアーリンクを組付けました。
所で、昨年夏に新たに借りた家庭菜園の肥料の事や土壌改良の事等があり、
MG ミゼットはここで小休止！
家計菜園の土壌改良と言うのは、
新たに借りた畑は、はるか昔は灌漑用水に頼った「たんぼ」だったとの事。 その後灌漑用水が機能しなくなり畑になりました。 畑になってから借りた方が畑として使っていた物の「たんぼ」の土壌のままだった為、雨が降ると「べとべとの土に」なり、乾燥すると「硬～い土」になってしまいます。 で、隣りの畑を借りている方はせっせと落ち葉を投入したそうです。
私も同感で、せっせと落ち葉等を投入し、言ってみれば腐葉土風の土作りをしないと、野菜は根腐れや根詰まりによる生育不良になってしまいます。
と言っても今迄この状態で野菜を作っていた方もいたので、あまり神経質にならなくてもいいのかも。
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MG ミゼット，フロント左ブレーキキャリパーのメンテ・組付け [ MG ミジェット シャシー]
先日サームイ中、フロント左ブレーキのキャリパーを清掃・塗装してパッドを固定するリテイニングプレートを新品に交換し、サスペンションに組付けました。
キャリパーが車に付いていた時は＂キャリパー（下写真緑矢印）の外面に泥のコーティング＂がなされていました。
まず、ドライバー等でピストンを一番奥に押し込み、ワイヤーブラシで泥を落し、下写真左の様に外面のみサンドブラストをかけました。
その後、下右の様にシルバーのペイントをスプレーし、更にクリアーを厚めに塗ってみました。
勿論、ピストン部分や配管エアーブリーダー部分は布テープでカバーしました。
そして、パッドを組付け、リテイニングプレートと長いステンレスの割ピンでパッドを固定しました。 左側の茶色く錆びたプレートと割ピンは従来使われていた物です。
で、スタブアクスルに組付け、更にブレーキホースとホースのプロテクター（ブラケット ブレーキホース）を組付け取り合えずのフロント左ブレーキのメンテは終了です。
（多分、エンジンを降ろし、ブレーキパイプを完成させた時にはシリンダーのシール交換等オーバーホールをするのではないかと思います。）
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MG ミゼット フロント左サスペンションにコイルスプリング組み付け [ MG ミジェット シャシー]
先日、MG ミゼットの左側フロントハブの組付けに続いて、コイルスプリングを組付けました。
コイルスプリングはワイヤーブラシでゴシゴシこすり汚れと錆を取り、シンナーとクレのブレークリーンで洗い流し、シャシーブラックを塗装しました。
翌々日塗装も乾き、コイルスプリングの下にスプリングシートをセットして、ロワーリンクの中央の穴にスプリングを挿入し、下からジャッキをあてがいます。
ロワーリンク，スプリングシートとジャッキの受け皿が各々角度が異なる為、ジャッキをあげて行く途中でスプリングの歪んだタワミからはねる様に外れないか心配で、十分注意しながらジャッキをあげ、スプリングシート取付けのボルトとナットを締めしました。
で、ボルトは、ロアーアームとスプリングシートの角度の違いや穴位置セットの難しさを考え、在庫していた長い先トガリのボルト（下写真の黄色矢印）で仮締めしました。
仮締めとは言え4本のボルト・ナットを確実に締め付けておき、一本いっぽん短めの正規ボルトに交換、本締めをおこないました。
何とかスプリングの歪みによる外れやスプリングが飛ぶ要様な危険なトラブルもなく、正規に組み付ける事が出来ました。 良かった！ 良かった！ っと安堵です。
右もこういって欲しい！！！
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