ジャガー E－タイプのミッション修理 と クラッチの交換

　　
　久しぶりに ジャガー　E－タイプ のメンテナンス記事です。

　しかも４ヵ月も前の出来事。

　実は私のE－タイプ、大変な持病を抱えていて最近はセカンド発進で乗り切ってきた。
　と言うのは「ローギアーで発進した時にた～～～まにローギアーが食い付いて（スタックして）抜けなくなってしまう。」




　しかもその発生頻度が憎らしい！　　確か１2年間で４回！
　こんな発生頻度では原因を探るのも非常に難しいだろうと、
　対処療法的な事をするだけで、本格的な修理は先送りしてきた。
　2018年11月に発生た時の修理状況　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2019-01-24





　しかし昨年４月、湘南平でのモーニングクルーズの会場で再発し、旧車仲間に助けられやっとの事でスタックから抜け出し、以後今年の５月までローギアーは使わず、セカンド発進！！！
　当然の事ながら、半クラッチの多用に伴いクラッチのレリーズベアリングが摩耗し、クラッチペダルハイト（クラッチの繋がる位置）が納得出来る位置に調整できなくなってきた。




　そこで、平塚のジャガー専門店で確認して頂いた所、もうレリーズベアリングが限界でカーボンが１ｍｍ以下だろうとの事。　で、修理を依頼すると「今は立て込んでいて出来ない。　予約されても来年になってしまう」との事。
　さァーどうしよう！！！　　1年も乗れないのか？？？

　近くの修理屋さん等色々考えたが、クラッチのレリーズベアリング交換と共にトランスミッションの根本的な修理も含めて考えると、ジャガーの専門家かミッションの専門家がいいだろうとの思いで練馬の「ビックキャット」さんに相談してみました。
ビックキャットさんは私が日本に帰って来て最初に知り合った「ジャガーの専門家」です。

（私はミッションが一番苦手でミッションを全分解した事がない。　ましてMG如きに振り回されている様な私がEタイプのエンジン＆ミッションを降し、ミッションを分解・修理等 無理 無理！！！　ッと思ってしまい、自分で修理する事等全く考えられなかった。　E－タイプのレストア中は夢中になってミッションのメンテもしていたはずなのにね！！！）





　で、ビックキャットさんは快く引き受けてくれて、5月に「エンジンを降し、ミッションを分解、ローギアーの抜けなくなった原因を突き止め修理、そしてクラッチカバー，クラッチプレート，レリーズベアリングを新品に交換し、エンジンを乗せて下さいました。


　私がビックキャットさんに伺った時には、E－タイプはリフトアップされ、エンジン＆ミッションは降ろされ、しかもミッションは全分解されていました。

青矢印の所がエンジン＆ミッションのあった所、伺った時は空っぽ！


ミッションは全分解されスタックの原因追求中だった。




　後日、下写真の黄色矢印のピンの異常摩耗が原因であったとの連絡を受けました。
（12年もの長い間にたった４回の故障でも原因が見つかるとは！　もっと早く修理を依頼しておくべきだった。）

　



　で、ミッション組み立て時はフロントシールも変えて頂き、半クラッチ多用で摩耗したレリーズベアリングも交換して頂きました。　また、クラッチカバーやクラッチプレートも交換して頂きました。
（エンジン＆ミッションを降す作業は大変な為、一般的にエンジン＆ミッションを降した時はクラッチの三点（カバー，プレート，ベアリング）も交換するのだそうです。　これを怠ると前回と前々回のMGのレポートの様に大変な２重手間になってしまいます。）





　エンジン＆ミッションを乗せ修理を完了し、




　５月半ば 下写真の様な感じで、E－タイプは積載車にのせられ戻ってきました。
（下写真は2011年の物）



これからはローギアー発進で安心して乗れるかな　私の EーType ！！！

MG ミゼット その２（クラッチ交換）

　　
　　　7月の半ば、MG ミゼットのレストアがほぼ終了したと思い、
　　　仮ナンバーを取って少し走ったうえで車検屋さんに持って行こうと。
　
　前回ブログ「その１」の様に、仮ナンバーを付けた１日目は、7・8㎞を 順調に走りました。
　が、２日目1・2㎞走った後、ローギアー発進で激しいクラッチ ジャダーがおき、今にもエンジンが飛び出すのではと思うほどの振動でした。
尚、2nd，3rd，top のギアーでは問題なくスムースに半クラッチで発進できました。
　前回「その１」のブログ　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2023-08-31

　なんでジャダー！　と思いながらも前回レポートした様にクラッチとブレーキの一体型マスターシリンダーに伴う不具合もあったので、クラッチカバー関係を新しい部品に交換して様子を見ようと、クラッチカバー等の３点キットをイギリスから購入　 23,000円と輸送費9000円だった。


　で、クラッチカバーとディスク（クラッチプレート）を新しい部品に変える為、エンジンとミッションを車から下し、エンジンからミッションを分離、クラッチ部分を点検しました。

　目視の点検では異常は見当たらず、心配していたエンジン後端やミッションフロントカバー部の油漏れも殆ど無く良好でした。




　で、クラッチ ジャダーの原因を探る為、今回購入のクラッチカバーと取り外したクラッチカバーを比較しましたが大きな差は見つからなかった。
（ジャダーの推定原因は、長い間の使用や、前回のブログ記事の様にクラッチフォークの接続点がずれた状態からのエアー抜き等でクラッチカバー内のスプリングに無理がかってしまったのでは？　その結果スプリングの力が弱り（へたり）、ローギア―発進の半クラッチ時クラッチプレートを押さえきれなかったのではないかと思う様になってきた。）


クラッチカバーのプレッシャープレートの高さは新・従来品とも全く同じだった。
（クラッチカバー内のスプリンがへたっていてもスプリングに設定してあるプレロードで吸収されてしまい高さの変化には至らないのでは？）




　下写真で、従来品(旧)のクラッチカバーのレリーズベアリング接触面ハイトが71.7ｍｍと新より0.5ｍｍ低いのは使用による摩耗の為と推定されます。




クラッチプレートも比較してみました。
新旧では、0.1㎜の違いで、従来品でもまだまだ十分に使用可能と思われます。





　と言う事で、ジャダーの決定的な原因は見つからず、新しいクラッチ関係部品を組み込む事で解決する事を願って、エンジンとミッションを組み付け、車にのせました。
（以下の写真は最初のレストア時に撮った組み付け時の写真で、全てピンボケ・シャッターブレ写真で済みません。　今回は写真を撮る心の余裕がなかったし。）



まず、クラッチプレート（ディスク）を位置決めするロケーターを、
（ロケーターは、クランクシャフトやクラッチプレートの寸法を測定作図し、近所の機械加工屋さんに作って頂きました。）



クランクシャフト後端にセットして、




ロケータに合わせてクラッチプレート（ディスク）をはめ込みます。




で、フライホイール上のロケーターにきちんと嵌る様注意しながら、クラッチディスクを組付けます。　（黄色矢印はクラッチプレートのロケータです）
　


最後にトランスミッション側に新しいレリーズベアリングを組み込みました。
（写真無し、最初の写真参照）



　で、息子に手伝ってもらいながら、エンジンとミッションを車に乗せ、







　3・４日かけてキャブやら電装品，ラジエーター等クーリング部品等を組付け、エンジンがかかる様にし、エンジンを載せた翌週にはクラッチのエアー抜きを息子と共に行いました。

　下写真はラジエーター取付前ですが、写真の様にほぼ組付け完了。
（尚、クーリングファンは黒のカチオン塗装のままでしたが、今回本来の橙色に塗装しました。）







　で、先日仮ナンバーを再度取得、一回目の走行テストをしてみました。

　ローギアー発進時のジャダーもなく、全く問題なく走る事が出来ました！
　少しずつ何度か走り玉成していきたいと思います。

MG ミゼット その１（クラッチ関係の不具合経過）

　　　　　　　
　　　7月の半ば、MG ミゼットのレストアがほぼ終了したと思い、
　　　仮ナンバーを付けて少し走った上で、車検屋さんへ行こうと、
　
　仮ナンバーを付けた１日目は、７・８ｋｍを 順調に走りました。
　が、２日目1・2ｋｍ走った後、道の曲がり角でローギアー発進しようとした時、激しいクラッチジャダーがおき、今にもエンジンが飛び出すのではと思うほどの振動でした。　その日はその後もローギアー接続時のジャダーが続きました。
尚、2nd，3rd，top のギアーでは問題なくスムースに半クラッチ発進できました。


　なんで！　なんで！　と数日頭を抱えていましたが、クラッチを交換してみようと言う事に。
　なぜエンジンとミッションを下して迄クラッチ交換に踏み切ったかと言うと、
なが～いストーリーになり、なんとなく「隠しておきたい様な！」　でも「大変だったよ！と聞いてほしい様な？！」　「でもやっぱり隠しておきたい様な！」





　一応下書きを書いてみて、納得できる様ならブログに掲載しようと。


　以前のブログでもレポートしたと思いますが、この車のフロントブレーキはディスクブレーキです。　所がブレーキとクラッチの一体型マスターシリンダーはドラムブレーキ用が組付いていました。
　取り敢えずは組付いていたマスターシリンダーをメンテしてブレーキとクラッチを完成させ、走行テストでも問題がなかった！　・・・・・ と思っていた！！！
　ちなみにディスクブレーキ用とドラムブレーキ用の違いはシリンダー径のみで、ディスクブレーキ用は3/4インチ，ドラム用は7/8インチです。

マスターシリンダーのメンテ記事は　　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-03-25
マスターシリンダーの組付け記事　　　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-12-23


クラッチとブレーキのマスターシリンダー　　　　ブレーキとクラッチのペダル




　車のレストアが終了した所で欲が出て、ディスクブレーキ用の正規と思われるマスターシリンダーを購入し（イギリスでの部品代約２万円，輸送費約8000円）先月交換してみました。
　
　所が、クラッチのエアー抜きはなかなか上手くいかなかった物のやっとの事エアーを抜く事が出来ました。　尚、ブレーキの方は簡単にエアー抜きが出来ました。

　で、エンジンをかけ、ミッションのギアーシフトのトライをした所、ローギアーも2ｎｄギアーも「ただ タダ がり ガリ 言うだけ」で全くギアーが入らない。　更に細かく点検してみるとクラッチ フォークの位置が今までと比べ少し後ろ側によっている様な？？？　
　下写真はエンジンを車に乗せる前の物で実際の時とは異なるが、紫丸内の接続点が矢印方向に5ｍｍ位ずれてしまっている様な？？？
　この部分はマスターシリンダー交換の時は全くいじっておらず、スリーブシリンダーからエアー抜きをしただけなのに！　普通、正しく加工されたマスターシリンダーならエアー抜きだけでこの接続点が動く事はないと思うのだが！！！？？？





　頭を抱えながらもブレーキとクラッチのマスターシリンダーを元のドラムブレーキ用に戻した所、エアー抜きは問題なく完了し、クラッチ フォークの接続点も従来位置に戻り、ミッションのギアーシフトは問題なく、下写真の様に仮ナンバーを取得し、少し走ってみました。　一日目は全く問題なし！

　更に翌日、車検屋さんに行く前に走行テストと思い走らせた所、ローギアーで発進する時に 「エンジンとミッションが　ガタ　ガタ　ガタ　！！！　とクラッチのジャダーがすごく今にもエンジンが飛び出してきそうな勢い」になってしまいました。
このままではとても走れません。　尚、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｔｏｐギアーではジャダーを起こさず発進も走行中のシフトもできます。

仮ナンバーを付けて、


近くの神社まで走行テスト



　で、クラッチカバーとディスク（クラッチプレート）を変えてみようと下写真の様にエンジンとミッションを車から降ろしました。
　新しいクラッチカバー等の３点キットは 23,000円と輸送費9000円。　あ～ァ また出費！
　しかもクラッチジャダーの原因が分かっておらず、変えたからと言って良くなるかどうか全く分かりません。　　でもここで放り投げるわけにもいかず！！！　頑張るしかない！！！





　で、まず、エンジンとミッションを分解し、クラッチ部分等の外観を点検。




　所で、ミッションのフロントカバーからの油漏れを防ぐ為にと「オイルシール付きのミッション フロントカバー」を購入し組付けましたが、今回の分解時効果を確認した所全く漏れもなく、効果絶大でした。
「オイルシール付きのミッション フロントカバーはアメリカのMOSSから284.99ドル　　　　　　（ 33,300円＋送料）で購入」
オイルシール付きミッション フロントカバーの組付け時ブログは下記。
　　　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-12-04



　次回、新しく購入したクラッチ関係部品と従来品の比較点検と組付けをレポートします。

MG ミゼット サンバイザーの組付け

　　
　少し前にフロントウインドーにサンバイザーを清掃し、組み付けてみました。

　作業は特別難しい事もなく、下写真の緑色アクリル板を ただただ　キュッ　キュッ と磨き、後はステーの細い鉄棒やビス等の構成部品を清掃し、ビス止めするだけ。





　　　　　　　　



　磨きに使ったポリッシュ剤は下の様な「Wenol」のキットで、アメリカで購入したドイツ製のポリッシュキット。　アクリル板はピンク色の塗装面等を磨くものを使用、他の構成部品は赤で磨いた後仕上げに空色で磨きました。





　サンバイザーの取り付け部分は下写真の青矢印の所で、下の様にⅯ３位の小さなビスでした。

　　　　　　　インストがバラされているのはエンジンとミッションを下した為。



右側取り付け点　左も同じ方法です。


中央の取り付け部分。




　MGのレストアもこれでほぼ終わりかと思ったが、まだまだの様で！！！

　どうなる事やら？？？

MG ミゼット アウトサイドミラーを組付け

　　
　だいぶ前になりますが、MGのフロントフェンダーにバックミラーを組付けました。

　私のMG ミゼットは１９６４年型です。
　この頃のバックミラーはフロントフェンダーに取りけており、ドアーミラーはなかった。
（法規的にもゆるされなかった様に記憶しています。）
又、ミラー自体の形状も平面的で砲弾型（バレット形）のミラーは数少なく憧れの的でした。


　そこで、ミゼットには砲弾型のミラーをフェンダーに取付ける事とし、お手頃価格の砲弾型がイギリスで販売されている事を知り、昨年初め飛びついて買ってしまった。２個で約 9500円！

　先日組み付け様と、前後方向の取付位置を検討している時　うゥ？？！！　　なんとなく後ろの見える範囲が狭いのでは？！　　で、ジャガーE-Typeの「タルボットの ミラー」を確認すると曲面ガラスの鏡でした。　購入した砲弾型ミラーの鏡自体は平面ガラスでした。


　で、購入した物を曲面ガラスに変え様と、県内で曲面ガラスの鏡を一品物で製作している所に2度ほど伺い相談。　結果、ジャガーE-Typeのタルボット ミラーは曲率が半径1100ｍｍで、同等の物が良いと言う事になったが、残念ながら価格面で折り合いがつかなかった。
E-Typeのミラー取付け時のブログ記事　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2011-08-19

　又、小田原のクラシックカーショーで知り合ったミゼットのオーナーも平面ガラスのミラーで、全く支障がないとの事（私も乗車して確認）。　しかも私のミラーはその方の物より直径が２５ｍｍも大きく、その分視界も広い。　で、購入した平面ガラスの鏡で行く事に！


　取り付けはフェンダーに2個のビス穴をあけ、ミラー取付けのステーを組付け、後はミラーをセットし組み付けるだけ。
　しかし、ミゼットのフェンダーには平面の部分がなく、やむなく２ｍｍ厚のクロロプレンゴムでシートを製作2枚重ねでフェンダーの曲率を吸収しました。
（ゴムシートの厚みが厚くなった事でミラー取り付け時のしっかり感がなく左右方向にたわむ感じが残ってしまいました。－－－－－後々時間を掛けてジャガーの時の様にフェンダーの内側に補強板を組付け、ビスとナットでしっかりと締め付け様と思います。）







ミラーの位置はフェンダー後端からミラー迄を340ｍｍの位置としました。
（イギリスではミラーなしで車が販売されており、写真で国内外の車を色々確認したが各車まちまちで何処が正規かわからなかった。（正規と言うものが無いのかも））






ミラー無と比べてどうだろうか？　ミラーが無い方がすっきりはしている。








　板金作業で補強版を作り、もう少ししっかりとした取り付けにしたいなァ～。