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ジャガーEタイプ, ワイパーブレードのゴム交換 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 私のジャガーEタイプはレストアが完了してもうまる8年。

 先日レポートをした「ボールジョイントのダストカバー」もそうですが、樹脂部品やゴム部品等の経年劣化が進んでおり、ワイパーのゴムも同様に劣化して切れてしまいました。

黄緑矢印の先の隙間が切れてしまった部分
blogDSCN8849.jpg



 ワイパーブレードのゴム部分のみを交換出来ればと思い、東京のジャガーの部品屋さんに確認した所ブレードアッセンブリーの販売となり、ゴムのみの販売はしていないとの事。

 近くの自動車用品店を確認した所、ゴム部品のみ,ゴムに裏板をセットした部品 及びブレードアッセンブリーの3段階の組み立て状態で販売されていました。 

 で、ワイパーブレードの端末についているストッパーを外して、分解・組み立て手順や形状を確認してみた。
blogDSCN9132.jpg



 私のジャガーに付いていたブレードのゴムは下写真の様な断面形状で、近くの自動車用品店の販売しているゴムとは若干違っていました。

blogDSCN9116.jpg blogDSCN9119.jpg


 で、自動車用品店の部品を購入し、下写真の様に一部をカットして使用する事にしました。

 一部分のカットはゴム部品にワイパーブレードの裏板を組み付け、下写真の様に万力に軽くセットし、カッターナイフでカット、

DSCN9123.JPG

bloggDSCN8843.jpg


ジャガーのブレードに組み付けました。

blogDSCN9124.jpg blogDSCN9128.jpg

3本のワイパーが完成です。
blogDSCN9133.jpg


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ジャガーEタイプ シートの左右入れ替え [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

  
 ジャガー Eタイプも車検を取って8年。 ドライバー側(左側)のシートの本革表皮は使用感が出て、新品の感覚が無くなってきた。
 そこで、使用頻度の少ない右側アシスタント用のシートをドライバー側に移して片側だけが劣化していくのを防ごうと考えた。


 この車は左右共用設計のはず? 日本製だったら外して左右を入れ替えてねじを締めるだけだろう。 が、現実にはこの車はイギリス製、多少の追加工は覚悟していた。

blogDSCN6934.jpg


 左の椅子を右のシートレール上においてみると5~20mmも穴位置が違っている様にみえた。 右の椅子も左に置くと同じように違っていた。
 で、ハンドドリルとヤスリで取付け穴を加工した所予想よりはるかに大変で、全ての穴を
20~25mmの長孔に加工してやっと左右とも入れ替える事が出来た。

blogDSCN6936.jpg

blogDSCN6964.jpg



 やれやれと思いドライバー席に座って運転操作をしてみると、椅子を一番前に出しても
クラッチペダルを一番奥まで踏み切れない。
いくら私が胴長短足とは言えクラッチを踏み切れないのでは安全な運転が出来ない。
尚、従来左についていたシートは一番前の位置でクラッチもブレーキも十分に踏み切れた。

 見た感じでは椅子の何処の寸法が違っているのか分からないが、結果としてシートバックの位置が15mm位違っている様でした。
(シートフレームの穴位置やフレームと車の床との位置関係も大きな差はないのでシートバックの角度違いだろうか? それとも各部の小さな寸法違いの積み上げだろうか?)


 で、シートバックのセンターにクッションを追加して、椅子に座布団をあてる様な効果を持たせようと計画した。

 で、シートバックのセンターを外し、下写真左の黄色いテープより上に10mmの硬めのウレタンシートを追加する事としました。 シートバック センターを分解しウレタンを追加しようとした所表皮の寸法が足らなくなり、結局新たに表皮を縫製しウレタンを挿入しました。
シートバックセンターは下右写真シート本体の矢印位置に取り付きます。

シートバックセンター           シート本体      
blogDSCN7246.jpg blogDSCN7251.jpg


 上記で、シートバックセンターに10mm追加した結果を写真を撮ってみたが若干盛りあがっている様に見えますが一見しただけでは分かりません。
座った感じは、着座位置が約10mm前に出た事により何となくお尻部分が盛り上がった感じで"落ち着き感"が劣る様です。
で、目的のクラッチペダル迄の距離は予想通り10mm程度変化した様で、クラッチを踏み切る事が出来ました。


左側に移したシート
(シートバックセンターに10mmのウレタンを追加した椅子)
blogDSCN8827.jpg


右側シート(従来左のドライバーシートだった椅子)
blogDSCN8832.jpg


 やっとの事左右共用風の椅子になりました!! 
当初左右共用と考え改造に取り掛かったが、本当に共用だったのだろうか???!!!
穴位置を見ると右によっているとか左によっているとか規則性はなかった。

 まァ~改造は終わったので、これからは数年に一回左右のシートを入れ替え、片側だけが劣化するのを防ごうと思います。 




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ジャガーEタイプ, スピード メーター ワイヤーを交換 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 昨年末、熱海のクラシックカーショーに参加した帰り、7・80km/hで走行している時にスピードメーターの針が ±5km 位振れていました。 今までに数えきれない位 7・80km/hで走行しているが初めての現象です。

blogDSCN8612.jpg



スピードメーター関係は、

 レストアをしていた時、メーター専門のメンテナンス屋さんにメーターの表示を「Mile/h」から「Km/h」に変更すると共にオーバーホールをお願い致しました。

 又、スピードメーターワイヤーはレストアの時、新品を購入していましたが、従来使用されていた物と新品を真っ直ぐに並べ、片側からワイヤーを回し反対側のワイヤー先端の振れを確認し、振れの少なかった従来品を使用する事にしました。(この方法が正しい選択方法かは分かりません。)

 今組付いている従来品 はどの位使われていたか分からず、「メーターの針振れはワイヤーが切れる前兆かも?」との不安もあり新品ワイヤーに交換する事にしました。



とは言ってもスピード メーター ワイヤーを外すのは大変!
 トランスミッション側のスピード メーター ワイヤー取り付け部分を外す為、インスト中央部メーター下のラジオの入ったボックスを外し、左右の椅子とシートベルトを外し、ハンドブレーキのワイヤーをゆるめ、コンソールボックスを外し、カーペット類をめくってボディのトランスミッションカバーを外し、やっとスピードメーターワイヤーをトランスミッションから外す事が出来ます。

又、メーター側はインストパットを外してメーター側のケーブルを外します。



下写真の黄色矢印部がトランスミッション,黄緑矢印の先がスピード メーター ワイヤー取り付け部分
blogDSCN6951.jpg



従来から使われていたスピード メーター ワイヤー
トランスミッション側
黄緑矢印がスピードメーターワイヤー,黄色矢印はワイヤードライブ
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エンジンルーム側
黄緑がトランスミッションからのワイヤーで、黄色の所から室内のスピードメータに行く。
blogDSCN6884.jpg



 で、車に付いている従来品を外し、新・旧のワイヤーを指で回してスムースに回るかを確認、新の方は微妙に引っかかる様な感じがしたが、「まァ~良いか」と言う事で新ワイヤーを車に取り付けました。 (この「まァ~良いか」がよく致命傷になるんだけどねェ~~)


 又、スピードメーターワイヤーのワイヤードライブも従来から車に付いていた物を使ってきたが、今回ワイヤーと共に新品に交換する事に。
新旧のワイヤードライブ
blogDSCN6911.jpg



 で、新ワイヤー及び新ワイヤードライブを取り付けました。
トランスミッション側
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エンジンルーム側
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スピードメーター部分
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 交換後の試乗結果、40km/h/位で微振動の様な針振れが発生するが「まァ~良い」かのレベルです。(多分、この微振動はワイヤー単体を指で回した時の微妙な引っかかりかも。)
(1月20日の試乗では40km/h付近のメーターの針の微振動は無くなっており、初期なじみで解消した様です。)

7・80km/hでの針振れは、速度を出せる所がなくまだ確認できていません。

今回他の整備も計画しており、それらが終わった時点で再度試乗点検したいと思います。


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ジャガーEタイプ,ボンネットのスプラッシュガード マッドシールド ラバー交換 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 秋のクラシックカーショーのシーズンが近づいてきました。

 で、クラシックカーショーには出来るだけ綺麗な車で参加したいと、
 車検時ホイールの清掃を行いましたが、
 今回は「ボンネットのスプラッシュガード マッドシールド ラバー」と言う非常に長ったらしい名前の部品を交換しました。


 部品の組付いている場所は下写真黄緑矢印の所で、走行中にタイヤで跳ねた泥などがエンジンルームに入らない様にする為のシーリングラバーです。

下写真はレストア完了時の物で、ラバーはしっかりと取り付けられていました。
blogP9160871.jpg



 レストアが終わり、7年後の今はと言うと、

下写真の様にゴムが切れて垂れ下がり、「いかにも質の悪いゴムです」と言わんばかり。

blogDSCN5798.jpg

blogDSCN5796.jpg



 で、ここの部分のレストア時の経過を調べたが記録では何も出てこず、
うろ覚えでは、
「MUD Shield Rubber Kit,1個, 11.9ドル」をアメリカで購入したが、エンジンルームのフレームに付くスプラッシュガード本体用のみで、ボンネット用のラバーは無く、やむなく近所のホームセンターで材質の良く分からない50mm幅のゴムを買ったような???

 で、今回は通販でゴム専門店から耐熱性や耐候性,価格も考慮し「クロロプレンゴム(CR) 硬度65」を購入、必要寸法にカットし組付けました。
blogDSCN5802.jpg



 尚、組付けにはポップリベットを使いますが、既にアメリカで購入したオールアルミのリベットは使い切ってしまい、近くのホームセンターでステンレス製を購入しました。
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 1mm短かった物の問題なく止める事が出来ました。
(とは言え、ステンレスは硬く、私の握力ではやっと締付けられましたが、これより太くなったらもう無理!!!)
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 Jaguar E-Type のレストアをしていた時は、何時も出来るだけもれなくきちんと書くように心がけていて300件以上ものブログ記事を書きました。 しかし今回、何も記録が残っていない部分が見つかりがっかり!
 改めて、「自動車1台って本当にすごい広範囲で、ものすごく多くのパート(部分,部位)があるんだ」と言う事に我ながら驚いています。


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ジャガー Eタイプ, ドアートリム上部のやり直し [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 先日、ドアーストッパーの破損が見つかり、ドアートリムを外したついでにドアートリム上部の皮貼りをやり直してみました。


 以前内装の専門家方に、写真下の〇印部位等は 「プロは皮の切り口を見せない」 「これだとお客さんから返却される」との指摘を受けていました。

blogP7090756.jpg


 で、今回やり直して見ようと思ったしだい。
 ただプロがどうゆうふうに貼り付けるのか分りません。 話では 「加熱しながら貼る」 との事ですが、具体的には全く想像付きません。

 で、我流で、ドアーのアームレストと同じ様に皮を濡らして、仮組をして、3日程乾燥する事で成形し、その後正規貼り付けをしてみました。
   アームレストの記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-07-25


貼り付けの難しい部分を水に濡らし皮を伸びやすくし、
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仮の貼り付けをして糸で固定、乾燥により成形しました。

表側
blogDSCN0270.jpg

糸で固定した裏側
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 で、下写真が以前の状況と今回やり直して完成した状況です。

以前の状況
blogDSCN9952.jpg

今回のやりなおした状況
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 皮の切り口は見えなくなりかなり良くなったと思うが、どうしても上手くいったとは思えません。
この状態をプロが見たらなんと言うだろうか?


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ジャガー Eタイプ,ドアーのストッパー破損 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 先日、ジャガー Eタイプの右ドアーを開けた所、 「あれ? こんなに大きく開くんだっけ!?」 ッと。

 で、左のドアーと比較してみた。 明らかに右は大きく開く!     何で???



 私の車は左ハンドルですので、私が右ドアーを開ける事はほとんどありませんでした。
従って何時頃から、何故大きく開く様になったのか全く想像つきません。

 で、ドアーの開き具合はドアーのヒンジ付近にストッパーがあり、これで調整しているのではと思いヒンジ付近 (下写真黄緑丸部分)を調べてみました。

bloggP9200896.jpg


左写真が左ヒンジ部分                      右写真が右ヒンジ付近

bblogDSCN9930.jpg blogDSCN9931.jpg



 左ヒンジ部分にはストッパー(上左写真の矢印先端)が付いていますが、左にはありません。
で、右のドアートリムを外した所、下写真の様にストッパーが破損していました。
しかも、ペイントの状況から、ボディの上塗りペイントを塗る時は問題なかった様です。

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 ドアーヒンジから外して見ると、ストッパーの破損は2段階に破損しており、破面を見ると下側部分が先に疲労キレツし、しかも古そうな錆も見られます。 上の部分は最近ドアーの開閉頻度に対しかなりの速さでキレツが進み破損したと思われます。

blogDSCN9944_edited-3.jpg




 直ぐにイギリスに部品を発注。 一週間弱で届きました。
尚、部品の色は黒色でしたが、私がボディ色と同じ色にタッチアップペイントで塗装しました。

blogDSCN9933.jpg


 到着した部品をボディ色に塗装し、ドアーの開閉による摺動部分にグリースを付けて、ドアーヒンジ部分に組付けました。

blogDSCN9949.jpg



 結果、左右のドアーの開閉は同じ様になりました。

 しかし、古い車だからやむおえないとは言え、こんな所が疲労破損するとはねェェ~~

 しかも、その部品が今も販売されているのも驚きです。


 

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イギリスからワイヤーハーネスの端子を購入 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 先日イギリスからワイヤリングハーネスのコネクター端子を購入しました。
エンジンのクーリングファン等のハーネスを作り直したいと思って購入しました。

 ジャガーEタイプのハーネスのコネクターは丸型で、オートバックス等では売られていない形状の物です。 従って今回、イギリスから30個購入してみました。 右はオーナーズマニュアル。
(端子だけでは輸送費がもったいないので、Eタイプのオーナーズマニュアルと50Aのヒューズも同時に購入してみました。 --- ついで買いの無駄使いの典型! それでも輸送費は通関料等込み込のメール便で1500円弱)

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丸型コネクターの端子とヒューズ
blogDSCN4304.jpg

丸型端子の使い方

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尚、オートバックス等で売られている国内汎用端子の例

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 で、今回購入のオーナーズマニュアルには整備要領書に近い様な内容も入っており、結構細かい物でした。 (日本語だと良いんだけどなァ~~~)

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こんな大きな油脂類の給油一覧も付いていました。
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ジャガー Eタイプ, ヒーターコントロールワイヤーのメンテ [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 先日、Eタイプに乗った時、ヒーターのコントロールワイヤーの動きがガクガク動く様な感じで、スムースさに欠けていた。

 「この暑い中、 Eタイプはヒーターが必要?」 と思われる方もおられると思いますが、エンジンのオーバーヒート対策の為のサブラジエーターとしてヒーターは非常に重要なセーフティパーツです。


 そこで今回コントロールワイヤーにグリースアップ等を行いました。


 まずはインストパネルのヒーターコントロールレバー部のインナーワイヤーを外し、

blogP7260754.jpg

 エンジンルームにあるヒーターの温風をコントロールするインナーワイヤーを外し、全長の7割位引き抜いて、ワイヤーにグリースを塗布した上で抜いたりさしたりしてワイヤー内部にグリースが回る様に。 それを3回ほど実施。

blogDSCN3848.jpg

blogDSCN3844_edited-2.jpg


 で、次に温水をコントロールするバルブの作動部分とワイヤーにグリースを塗布しました。

blogDSCN3846.jpg


 結果、温風をコントロールするワイヤーは非常にスムースに動く様になりましたが、温水をコントロールする方は少しスムースになったかな と思われる程度でした。
(残念ながら作業中の写真は撮り忘れました。)




 所で、室内の温度上昇防止の為に下写真の部分にゴムのメクラ栓も付けてあります。
ここにメクラ栓がないとエギゾーストパイプの熱がフロアーマットを加熱し、低温やけどをする事すらあります。

ミッション としさん.jpg

pPA160527のコピー.jpg

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ジャガー Eタイプの イグニッション キー を壊っしゃいました [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

   
 5月10日に サクラ オートヒストリー フォーラムに参加する為、東京の湾岸道路から千葉市内に入った所で大渋滞に会い、エンジンの水温が急上昇し100度位迄上がってしまった。
 そこで、随分前に取付けたクーリングファンとエンジンルームのブレーキブースター回りを冷やす外気導入ファンの2つのファンをマニュアルスイッチで回しました。 結果、水温は下がりオーバーヒートを免れた。


 で、そのまま佐倉の会場に入り、所定の位置に停車し、2つのファンのスイッチをオフに。

 そしてイグニッションキーもオフに。 所が、キーを切ってもエンジンが止まらない。
 (今思えばこの時 キーの動きがなんとなく ”フニャッ” とした感じがあった。)
 
 やむなく、バッテリーの端子を外しやっと全停止させました。

bblogDSCN2449.jpg


 何が起きたか全く分らないが、午後4時ショーが終った頃にはエンジンは充分冷えて、イグニッションキーは キチッ キチッ と動く様になった物の、下記の様に変化してしまっていた。

イグニッションキー故障.jpg


 で、ちょっと心配はあった物の田舎に一泊し、大黒パーキングエリアに寄り道し、帰宅しました。
この間、トラブルはありませんでした。
とは言え、このままではエンジンを停止した後キーが抜けません。


 と言う事で、キーを外し、分解してみました。
 結果、バッテリー側からキーへの入力端子のカバーが黒く焦げ、キーの端子も赤く変色しており、発熱の後が見つかった。 そして、キー内部の端子を止めている樹脂には溶けた跡が見つかった。

blogDSCN3805.jpg
blogDSCN3796.jpg


 この状況から推定してみると、
千葉市内でオーバーヒートし、クーリングファンとエンジンルームへの外気導入ファンを共にマニュアルスイッチでオンにしてしまった。
(このスイッチは共にリレーが故障した時等を考え、イグニッションキーから直に電力を供給していた。 しかも昨年3月、クーリングファンを 10.5アンペアから18.5アンペアにグレードアップしていた。)

 その結果、リレーを通さない2つのファンの大きな電流と燃料ポンプや点火系等の通常電流が合わさってキーを流れ、キーへの入力端子が発熱、キー内部の樹脂を溶かしてしまった。
で、佐倉の会場に到着し、キーをオフした時キー内部がオンの状態のままキーが回ってしまった様です。


 クーリングファンを強化したとは言え、これだけの電力を1つの小さな端子に流すのは構造的に無理があるのでは? と思い、以前のオーナーが使っていたレストア前のハーネスを調べてみた。
やっぱり、同じ様にキーの所が焦げていた。
 しかも、イギリスの会社では以前と全く同じ部品番号で上の写真の様にキーの端子が3本足から4本足に変わっていた。


blogDSCN3804.jpg

 構造的に問題があるらしいとは言え、クーリングファンの配線と私の操作が適切でなくキーを壊した事には変わりない。


 で、今回の不具合の改善は、エンジンルーム内の2つのファンの配線をイグニッションキーに入る直前に分岐すると共に、バッテリー側から直にライトスイッチに行っていた配線をキースイッチの入力端子経由でライトスイッチに入る様に変更。  従来キーへの入力が1ヶ所だった物を2ヶ所に。
出力は従来通り2ヶ所です。

 これにより、入力端子の負担は半減し、出力とバランスが取れたのではと思っています。


 所で、分解等を行った時は出来る限り写真を撮り、構成部品等の写真を掲載するのですが、私の車のみならず同じ様なキーを付けた車のセキュリティにもかかわる問題かと思い、キー内部の写真は不具合の所1ヶ所のみにし、構造や分解・組立て方法はあえて書きませんでした。



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11月17日朝のトラブルは ヒューズの不良でした [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 11月17日、八王子のクラシックパレードに参加しようと朝早く起き、最後の点検にと妻に各ランプの点灯を確認してもらった。  結果、ブレーキランプが点灯しなかった。

 ブレーキランプが点灯しないと追突される危険性があり、ともかく直そうと出発時間の迫る中点検。


 で、まずヒューズは大丈夫か?
 ヒューズはサブメーターのパネル裏にある。

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 サブメーターのリッドを止めている2本のビスを外し、リッドを倒しヒューズを点検。
ガラス管タイプのヒューズは、外観上異常は見つからなかった。

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 ヒューズの行き先を記したプレートには、ブレーキランプ用のヒューズは ”クーリングファン” と共用になっている。 で、エンジンのオーバーヒート対策にと追加配線した手動のクーリングファンスイッチをONにしてみた。 ファンも回らない。 このまま走ったら直ぐにオーバーヒートする所だった。 

 次に、ブレーキ関係とファン関係の各部の配線を点検したが、ハーネスの外れやアース不良等の異常は見当たらなかった。
 で、ブレーキランプのヒューズの接触を確認する為ガラス管を回し、同時に他のヒューズも回してランプの点灯を確認。 今度はテールランプやナンバープレートのランプも点灯しなくなってしまった。


 パレード会場へは 「10分の遅刻も1時間の遅刻も遅刻にはかわりない」 と腹をくくり、レストアをしていた頃の事を思い出してみた。

 思い当たるふしがあった!
 イギリスから買ったヒューズを取付けていた時、ガラス管ヒューズの両端に付いている端子キャップが外れた事があった。 その時は 「またイギリスの部品の不良か」 とあまり気にせず、ヒューズの端子の外れを確認しながら問題ない物を付けたつもりだった。

下写真は国内で購入した物
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 この不具合が関係していると思い、ヒューズを外した所、片側のヒューズ端子が外れてしまった。
 レストア時端子の外れを確認しながら付けたつもりだったが、きちんとハンダ付けされていない為、車を使っている間に振動等で外れ、接触不良を起こしランプがつかなかったのだろう!


blogDSCN2408のコピー.jpg


 で、レストア前に使われていたヒューズを取付け、ブレーキランプやクーリングファンを回して見た。 
 次にテールランプ等のヒューズもレストア前の物に変えてみた。
 共にちゃんと作動する!!!!!
 と言う事で、全てのヒューズをレストア前の物や日本で買った物に変えて、ランプ類とクーリングファンやホーン等の作動を確認、あせりに焦った修理は暫定処置を完了。 1時間遅れで出発。



 で先日、イギリスから購入した全てのヒューズの端子をハンダごてで熱し、分解。
 ヒューズのキャップに充分にハンダを流し込み、下写真の様にハンダごてで充分に熱してハンダ付けをやり直しました。 

blogDSCN2412.jpg
 
blogDSCN2453.jpg


 ア~アッ 又イギリスから買った部品で振り回された。
 皆さんはこんなヒューズの不良考えた事ありますか???  私は初めてだった!!!


 ほめて燃費を伸ばした車があるそうですが、私の車は想定外の事が起きる。

 神様 仏様 「出先でこんな事が起きない様にお願いします!!!!!」
 

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木曜日(9月26日)と金曜日(9月27日)の出来事,そして熱海へ [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 前回、” Eタイプの夏休み” 中の点検・修理を完了し ”問題なく走行” と書きました。

 試走した翌日の木曜日 「いざ 熱海 ヒストリックカ GPへ」 と思いガソリンを入れに行った帰り、自宅への最後の信号を曲がった時 ”フラッシャーランプがカチカチ言わない”。  ランプがついたままに。


 ウっソーーーーー  この期に及んで!!!

 帰宅後、直ぐにフラッシャーユニットの在庫点検。
 1個ありました。

 スピードメーターの下のカバーを外し在庫のフラッシャーユニットに交換。
 「カチ カチ ・・・・」と音はするが、スピードメーター上のモニターランプは 「ピカッ」 っと一回だけ。
 前と後ろのフラッシャーランプはちゃんと 「ピカ  ピカ ・・・・・」 っとやっているのに。
 最悪はこれで 「熱海に行くか!」 と思いながらも 「だめだろうなあ~~~~~」 とも

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 ともかく 新たに部品を手に入れようと、東京世田谷の 「ジャガー レストアラーズ クラブ」 と言う部品屋さんに電話。 「明日金曜日に着く様に。 お願い!!!」 っと
木曜日の11時半でした。 お店の方は快く引き受けてくれてた。

 で、午後本格的に原因追究!
 まず、前後のフラッシャーランプのワット数を再確認したが、共に21ワット。 フラッシャーユニットにも 「21W×2 +5W」 と印刷されており、ユニットと前後のランプは整合性が取れている。
メーター上のモニターランプのワット数はメーターのフードを外さなければならず最悪時にと後回し。
次にハンドル下のコンビネーションランプスイッチの作動(通電)を確認したが何処にも問題ない。



 で、金曜日 11時頃
 新たに「ジャガー レストアラーズ クラブ」から届いたフラッシャーユニットを付けてみた。

 カチ カチ ・・・・・・・・・・
 メーター上のモニターも ピカ ピカ ・・・・・・・・・

 良かったァ~~~~
 
 前後のフラッシャーランプもメーター上のモニターランプも正常に点灯。
 心なしかカチカチと点灯・消灯のスピードが速くなって心強い感じ!!!
 外した部品をもとに戻し、あせりに焦った修理は何とか滑り込みセーフで完了!



 で、土曜日。
 従来から在庫として持っていた 「外のランプだけ ピカ ピカ ・・・」 と言うフラッシャーユニットを万一の為にとコンソールボックスに入れ、

 早朝 5時50分熱海に向け出発!
 ちょっと遠回りですが何度も走って経験のある 茅ヶ崎、西湘バイパス経由で熱海に!

 早朝とあって快調に走り、
7時15分に 「熱海 ヒストリックカー GP」 の会場入り出来ました。

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次回は 「熱海 ヒストリックカー GP」 の状況です。


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ジャガーEタイプ 左ドアーウインドーサッシガタつき修理 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 夏、ジャガー Eタイプはエンジンの温度上昇が激しく、渋滞等ではオーバーヒートの可能性が高く夏休です。  勿論約半世紀前の製造車、エアコン等無く室内は蒸しぶろ状態。 ドライバーシートにより付く者もおりません。


  Eタイプの夏休み期間中に検診や具合の悪い所を治療しておこうと思って早2ヶ月。 ジャッキアップしてからでも1ヶ月。
ただの置物でしかないポケバイにかまけていたが、やっと最重量級の腰を上げる事が出来ました。



 で、最初の仕事はドライバー側ドアーのウインドーサッシのガタつき修理です。
 5mmもガタガタになってしまった。

 ウインドーサッシのガタつきの原因は、サッシに付けたウエザーストリップのリップが長すぎ、ドアー開閉時にサッシに負担がかかり、結果サッシ取り付け部のネジが緩んでしまった為です。

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ドアートリムを外し、ネジの緩みを確認、締め直しました。

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 実は5月頃ウエーザーストリップのリップが長すぎ、サッシに負担がかかり過ぎている事が分って、リップをハサミで切っっておいた。 (が既にネジは緩み始めていた様だった。)
 ウエーザーストリップのリップは薄く、車に付けた状態でのハサミの切り口はギザギザになってしまった。 で、今回在庫の部品を切りなおし、交換する事にした。

 ハサミで切ったウエーザーストリップ
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で、ウエザーストリップとスケールを作業台にセットし、更にスケールを指で押しながらカッターを動かし切ってい行きました。
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切ったリップ。
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出来あがったウエーザーストリップをサッシにはめ込み、ドアートリムを組付けて作業は完了。

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 で、今回ドアートリムを外す時に用意した工具です。 実際の使用はバールと青いドライバーのみ。

 小型バールは、以前アメリカでフェアーレディ(SRL311)をレストアしていた時にトリムを外す専用ドライバーを探したが見つからず、やむなく購入した物。
 下写真の様に金属部分が直接トリムや塗装部分に当らない様ビニールテープを貼り、ドアーとトリムの間に差し込み使用します。
このバール薄いのに丈夫で、私にとっては非常に使いやすい。

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横浜でジャガーの修理をなさっておられたOさんの追悼、多くの方に賛同頂き本当に有難うございます。

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ジャガー Eタイプ, バックウインドーの雨漏れ修理 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 5月11日雨の中 サクラ オートヒストリー フォーラムに参加した所、バックドアーのウインドー周りから雨漏れする事が判明した。

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 雨漏れは、ガラス下端の真下のトランクフロアーに漏れた水がたまっていた事、又、バックドアーの中にも漏れた水がたまっていた事等から、ウインドーのウエーザーストリップとバックドアー本体の間から漏れていると推定。

修理は、ウインドーのモールを外し、ボディの塗装面が傷つかない様にマスキングテープを貼り、

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竹ベラでウエーザーストリップをまくり上げ、シール剤を流し込みました。

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今回使用したシール剤は、日産の販売店で購入した下記写真の物です。

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 最後は余分なシール剤を拭き取り、マスキングテープを剥がし、シール剤が固まる様にと5日間程放置した後、モールを取付けて完了。
モールの取り付け方は下記のページを参照願います。
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-06-06

blogDSCN1354.jpg



 今回はウエーザーストリップとバックドアー本体の間にシール剤を追加しましたが、これで雨漏れが止まればいいのですが?! もし止まらなかったら次回はウエーザーストリップとガラスの間にシール剤を入れてみようと思います。
 (一度にバックドアー本体側とガラス側をシールすれば、雨漏れ再発の心配は少なくなるのですが、一つひとつ対策し、はっきりした原因を知り経験を増やしていきたいと思っています。)



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ジャガー E タイプ,左ドアーロック不具合 [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 先日、不自然な姿勢で左側ドアーを開けようとした所なかなか開きません.。 極普通の姿勢に態勢を整えドアーを開けました。

 ジャガー E タイプのドアーハンドルは写真の様に指をかける所が狭く、ドアーハンドルにきちんと手を添えないと開けにくいのです。

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 で、ドアーを締め様としましたが、今度はドアーがロックしません。

 もしかしてカシメが!!!  点検した所、やっぱりドアーロックのカシメが緩んでいました。

 以前から黄色い矢印の所のカシメが若干緩んでいましたが、今度は最も大事なロックギアー(黄緑矢印の所)のシャフトのカシメが緩んでしまったのです。 その為、ギアーがガタガタになりボディ側のロックにかかっても外れてしまう様になってしまいました。
と言う事で、「ア~ ア~ ドアーの分解かァ~~~」 っとガッカリしながらもドアートリムを外しドアーロックを外しました。

blogP9031380.jpg blogKC460032.jpg




 で、車庫の屋根裏をひっかきまわし、元々付いていた部品を取りだし、状態を点検。
程々使えるだろうと清掃・オイル補給を行い、又、ドアーハンドルも外しドアー開閉時のプッシュボタン(最初の写真のオレンジ矢印)の押し込み量調整を行い取り付けました。




 結果、ドアーの開閉・ロック状態は今迄より調子が良い様です。

 左ドアーはドライバー側の為、使用頻度が高く、元々から付いていた部品は長く使っていて、劣化しているだろうと推定。 イギリスから新品部品を購入し取付けていました。
(何時もの事ながら、最近購入したEタイプの部品は品質が良くない。)

 残念ながら新品購入があだとなり、お金と時間の無駄遣いとなってしまいました。 




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夏、ジャガー E タイプは暑い。 排熱ファンの効果なし。  [ Eタイプ 内・外装,電装の修理]

 
 ジャガーの故郷 イギリスではオリンピックで熱くなっている。

 日本の選手達も金メダルこそが少ないが、卓球やサッカー等非常に頑張っている。

 多くの選手はバブル崩壊後に育った人達。 頼もしい限り。



 所で、ジャガーの故郷イギリスの気温は、真夏と言えども最低気温が12・3℃ 最高気温が24・5℃。 ちょうど東京のゴールデンウイーク程度。  ジャガー E タイプを走らせるにはちょっと暑いかなと思う位。


 で、先日、日本の夏まっさかりの中 Eタイプをちょこっと走らせてみた。

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 目的はエンジンとエンジンルームの熱の具合を確認する為。 と言うのは下記の様に排熱ファンを追加したので、その効果を見る為。

 室内は真夏にヒーターをガンガンたいて走っている様な気分。

 エンジンルームは電動クーリングファンが回りっぱなし。 クーリングファンと連動して回る様に追加した排熱ファンはキィーーンと大きな音を立てて回りっぱなし。 恥ずかしい程大きな音で回っている。


 やっぱり、樺太と同じ緯度にあるイギリス。 真夏でも日本のゴールデンウイーク程度の気温の国が開発した車は、生半可な改善程度では追いつかない様です。 それとも何か私の冷却仕様で間違いがあるのだろうか?



 で、排熱ファンをどんなふうに付けたかと言うと、

 ホームセンターで1mmのアルミ板を購入し、写真の様な叩き出しの冶具を作り、泥除け用のフランジを立てて、ファン側にはファンシュラウド風のガイドも叩き出し、ゴミよけの金網も付けました。
勿論イギリスから購入したオリジナル風は取り外しそのまま保管して置く。

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板金と塗装も終わり、組立て、
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 車に付けてみました。
場所は バッテリーの奥、エギゾーストマニホールドの脇
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車の下側から見ると
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 配線は電動クーリングファンと連動して回るようにした。

 ジャガーEタイプは、まだまだ熱との戦いが続く様です。


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