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ジャガーEタイプのオルタネーターが壊れた。 [Eタイプ エンジン関係修理]

  
 先日、2012年から使ってきたジャガーEタイプのオルタネーターが発電したり、しなかったりと不安定になってしまった。
 そして1ヶ月程前、ついにIGNのモニターランプが点灯したままとなり、電圧計もちょうど12ボルト。 エンジンをふかしても変わらず、12ボルトはバッテリーの電圧のみなのだろう。

下写真は2012年オルタネーターを購入・組付けた時の物。

2023 オルタ交換時 P4041264.jpg


 で、従来の75AMP オルタネーターの経過を確認していたら「2019年11月書きかけた以下の様なブログの下書き記事」を見つけたのでほぼそのまま掲載してみました。

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 2011年にレストアを完了して以来、長年にわたりエンジンのオーバーヒートの改善に悩んできた。 エンジンの電動クーリングファンの強化や、異常に高温になった時に自動的に起動する電動サブクーリング ファンの追加、ラジエーターのグレードアップ等も行ってきた。

 その結果、真夏以外はオーバーヒートもなくなり、万一エンジンの水温が上がっても電動のサブクーリングファンが追加して回る事でエンジンの冷却を行う事が出来る様になった。
 しかし、電動クーリングファンの消費電力は増え、夜間の渋滞時にヘッドライトをつけ、クーリングファンが回ると車全体の電力が不足し、電圧が12Vを切る様になってしまった。


 現在のオルタネーターは、2012年にオリジナルのダイナモが故障した事で、2012年12月にマイナスアース化と共に導入した 75 AMPのオルタネーターを使っています。

下写真、空色矢印がプラスアースのの時のEタイプ オリジナルのダイナモです。

1bbbP9281270.jpg


下がダイナモが壊れ、交換したマイナスアースの75AMP オルタネーターです。

demonP3071261.jpg


 しかし、上記の様に外気温が高く、夜間の渋滞時には電力不足となる為、2019年10月、イギリスのDemonと言う会社から 120 AMPのオルタネーターをプーリー付きで購入しました。
プーリ―の大きさは従来の75AMP用に比べ 2割ほど小さく、その分新しいオルタネーターは高回転で回る。

 で、早速配線を確認して、120AMPを組付けて見ました。

blogDSCN9636.jpg



 そして走行テストをした所、電圧がほぼ常時14.3ボルト強でラジエーターの電動ファンが回っても14.2ボルト強でした。

 で、電気関係に疎い私は、チョット強力すぎるかもと思い、従来の 75AMPのオルタネータに付いていた外径の大きいプーリーを120AMP オルタネーターに取付けて見た。
(従来の75AMPの方はプーリー外径がΦ73mm,新規購入の120AMPの方はΦ61mmで、オルタネーターの回転数は20%弱差が出る。 エンジンが低速回転の時の発電力はプーリーの大きさにも左右される。)

 走行テストの結果、ちょっとエンジンを吹かすだけですぐに14ボルト強になってしまう。「ちょっと電圧が高くないか?? これで良いのかなァ~~??」
所が、アイドリングの時には12.3‣4ボルトになってしまう。「これではヘッドライトを点けた夜間の渋滞時には心もとない」


 で、次に従来の75AMPのオルタネーターに今回購入した小径のプーリーを組み付け、走行テストをしました。 結果、従来13.8ボルトだったものが14ボルト位で、しかもクーリングファンが回っている時でも13.2ボルトと13ボルトを越えていました。
 ヘッドライト等全てのライトを付け、クーリングファンが回った時は12.5ボルトを切る物の何となくこの仕様が一番安定している様に思われます。⇐⇐⇐ 全く根拠なし! だだの勘!

 走行中の電圧はバッテリーの充電状況にもよりますが、当面従来の75AMPのオルタネーターに新しい小径プーリーを取り付けて行く事にします。



 尚、この時購入した120AMP用Φ61mmのプーリーは下写真の様に殆ど有効なスプリングワッシャーの座面がありません。 そこで近所の機械加工やさんに下写真の様に追加工して頂き、75AMP用にも120AMP用にも安定して使えるよう修正加工をしました。

blogDSCN9656.jpg

プリ―締付け座面の追加工部ポンチェ絵
blogPullyのNut座面径追加工.jpg


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 と言うのが2019年12月頃のブログの下書きで、それから早4年。
ついに75AMP オルタネーターが壊れたかも?!

 再度、2019年に購入した120AMP オルタネーターに従来の75AMPに付いていた大きい方のプーリー(Φ73mm)を付けて走行テストをしてみた。
 結果、走行中は14ボルト強で全く問題がないが、アイドリングの時は12ボルト後半で、なんとなく渋滞時の不安がともなった。

 で、強力になりすぎるかもと思いながらも、120AMPのオルタネーターに小さい方のプーリー(Φ61mm)を付けて走行テスト。 結果アイドリングでも13ボルト位で、もちろん走行中は14ボルト位。

 で、この仕様で当面使ってみよう!
 強力すぎて何か問題が起るのかなァ~ ??? ちょっと不安。

120AMPのオルタネーター
blogDSCN9635.jpg



オルタネーター、買っておいて良かったァ~~~

クラシックカーショー シーズンの故障でも慌てることなく間に合った!


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ジャガー Eタイプが、初めて首都高パトロールのレッカー車のお世話に! [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 もう過去の話ですが、今年の1月5日、東京都江戸川区の公園で行われた今年最初の車好きの人達のミーティングに友人を誘って参加して来ました。

 往きは横浜から首都高速を快調に走り江戸川区の公園に。
 ミーティングでは多くの方と車談義をし楽しく過ごしました。
 で、帰りも首都高速を快調に走っていたが、羽根横湾岸線の大黒サービスエリア近くになった時、アクセルを踏んでいるのに時々加速感がなく うゥッ ???! うゥッ ???!

その内全く加速感が無くなり「もしかしてエンジンが回っていない ???!」
ミッションのギアーを抜くと確かに「エンジンが回っておらず」車は惰性で走っているだけ!


で、車は間違いなく「止まってしまう!」と判断し、路肩に寄せ停車。

 ボンネットを開け、止まった状況から燃料供給だろうと考え色々点検するも分からず、もう少し点検するかJAFを呼ぶか迷っているうちに「首都高パトロール隊」が来てしまいました。
皆さんもご存知のあの黄色い車です。 (写真は首都高パトロール㈱から借用)

img06.jpg


 尚、高速道路上での故障の点検は「他の車の騒音とベイブリッジの橋の振動」が激しく、自車の音や振動を聞き分ける事は全く出来ませんでした。

 で、パトロール隊は安全の為にとパトロール隊のレッカー車を呼び、横浜の新山下ランプで首都高羽根横線を下り、レッカー車から車を降ろし、「JAF等を呼んでください」と言って帰って行きました。

「下写真、ナンバープレートはレッカーに乗せる為に外しました。」
blogDSC_0280.jpg

bloDSC_0278.jpg


 その後はJAFのレッカー車で自宅に帰宅。 JAFのけん引範囲を超えた分は任意保険で賄って頂きました。 (JAFは基本的には自動車修理工場に直行の様ですが、車がクラシックな特殊な車の為自宅行を許可してくれました。)



 帰宅の翌日点検、ミツバ製のポンプは確かに作動していませんでした。
 尚、配線はきちんと結線されていた。
 (ミツバ製のポンプは2014年6月、SU社のポンプが止まってしまった事で、日本社製の方が信頼性が高いだろうと考え購入し、今年初め迄使っていた物です。 そのミツバ製を取り付けた時のブログ記事は右記 https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2014-06-10


 ミツバ製のポンプは下写真の様にポンプ部分を分解してみましたが、原因は見つかりませんでした。 本当はポンプ上部の電磁弁の部分を点検したかったのですが、本体ケースがカシメだった為に分解できませんでした。

 で、今は、2014年当時新たに購入しておいたSUのポンプに切り替えて走行しています。

blogDSCN9860.jpg

blogDSCN9867.jpg



 で、ミーティングに同行して下さった方が、「どうだったァ~」と来られましたので、「原因は分からなっかた」事を説明。 故障したミツバ製を結線して作動確認をした所「何事も無かった様に ポコ ポコ ポコ」と動きました。 何で!! なんで!!


 くやしい! 高速道路の路上であんなに恥ずかしい思いをして!!!  情けない!!
憤懣やるかたないが鉾先の持って行く所がない!!!
 とは言え「ミツバさん何とかならないのォ~!」とは言っても5・6年使ったので保証期間切れだし!


(尚、このミツバのポンプ、販売していないと風の噂に聞いた様な! 販売中止は故障が多かったから? 儲からなかったから? そこだけははっきりしてよ!)


 首都高パトロール隊とJAFの牽引車の方に伺った所、牽引は「燃料ポンプの故障が一番多い」との事。

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ジャガー Eタイプ,チョークのワーニングランプが点いたり消えたり [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 ジャガー Eタイプのエンジンは、SUキャブの為チョークレバーを引きエンジンをかけエンジンの暖まり具合に応じてチョークレバーを戻していく。

blogDSCN8691.jpg


 チョークを引いている時はダッシュボードのチョークのワーニングランプが点灯します。

blogDSCN2860.jpg


 エンジンの暖まり具合に応じてチョークを戻し、ほぼ暖まりチョークを少し引いた状態になった時、チョークのワーニングランプがついたり消えたりする様になってしまいました。
 原因はチョークワーニングランプの電球が緩んでいるのか? あるいは電球のホルダーの接触不良だろうと推定。

 そこで、ダッシュボードの上部パットを外し、又、グローブボックスの所のアンダーカバーも外し、点検しました。

 ワーニングランプのホルダーはしっかり組み付いていたし、電球のゆるみもなく、ついたり消えたりの原因ではなさそう。

blogDSCN2680.jpg


 で、次はチョークレバーを引いた時に作動するスイッチを点検。
 狭い所でしたので細長いマイナスドライバーでコチョコチョとスイッチの先端を動かしてみたが、異常は感じられなかった。

blogDSCN2688.jpg

bloggPB101361.jpg


 と言う事で、確たる原因はつかめませんでした。
多分、マイナスドライバーでスイッチの作動を確認したものの感じなかった微妙なスイッチ先端のガタやそれに伴う作動不良があったのだろうと判断。
 スイッチ先端に「クレのドライグリース」を吹き付けて修理完了としました。
(スイッチを外して点検すればいいのに、最後は自分勝手な判定と横着の極みです。)

 とは言え、その後4回、エンジンが冷えている状態から乗りましたがチョークのワーニングランプの点灯状態は問題がありません。

 もし再発する様ならワーニングランプスイッチの交換でしょう!
(やだなァ~ グローブボックスを外すのは。 小さいビスを一杯外す事になり、大変なんです。)


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ジャガー Eタイプ, ファンベルト欠け、交換 [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 秋以降のクラシックカーショーやドライブに備え、先日来ジャガーEタイプのメンテナンスを行っています。


 で、エンジンのロングライフクーラントの交換を行い、エンジンを回して冷却系のエアー抜きを行っていた所、ファンベルトの振れが大き目である事を見つけ、エンジンを止めて点検しました。

 結果、下写真の様にベルト内径にほぼ全周にわたりクラックが入っており、内径側の一部に小さな欠けもありました。

blogDSCN8650.jpg


ベルト内径側のクラック
bloggDSCN8644.jpg

ベルト内径側の欠け
blogDSCN8636.jpg



 で、この状況は 2016年に発生した 「鉄パイプをハンマーで叩いた様なけたたましい異音を伴ったベルト欠損」の初期段階の様に思われます。

2016年時のベルト欠損
blogDSCN9736.jpg

blogDSCN9739.jpg

詳細は下記のブログを参照願います。
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2016-06-13


 ベルトのメンテナンス経過をみてみると、
・2008年、エンジンのレストア時ダイナモと SBS1100と言うベルトを装着。
  2011年車のレストア完了、ナンバーを取得し運転開始。
・2012年3月、ダイナモから交流のオルタネーターに変更、ベルトも SBS1130に変更
・2016年5月、ベルトにクラックと欠けで異音発生。
・2019年8月、2016年と同様のクラックと小さな欠けを発見。

 上記の様で、ベルトの劣化は3~4年でクラックにいたる事が分かった。

 で、2016年の経験から常にスペアーのベルトを車に積んでいた物を組付けました。
使わなくともゴム部品や樹脂物は劣化するので、次は在庫品の為2年位持てばいいかな??!
しかも又、スペアーを車に積んでおかないと!!!



 ちなみに、2008年にダイナモを組み付けた当時のエンジンの写真を下に添付しました。
ホーローびきのエギゾーストマニホールドや磨きたてのシリンダーヘッドが綺麗でした。

blogPA041283.jpg




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ジャガー Eタイプ, ロングライフ クーラント交換 [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 エンジンにエンジン スリンガーを組み付ける為にエンジン冷却水を抜きました。

 そのついでにエンジンの冷却水のロングライフ クーラントを交換しました。

 購入したクーラントは下写真、オートバックスの4年保証と言われるものです。

blogDSCN8627.jpg

blogDSCN8628.jpg



 Eタイプ 3.8リットル車の冷却水容量は整備マニュアルによると18リットルと凄い量 !
 しかし、私の車はラジエーターを変更しており、エンジンから実際に抜けた量は12~13リットルでした。
 ラジエーターを替えたとは言えマニュアルとの差が大きすぎる。
 と言う事は、冷却水のドレーンコックから抜けなかった分が相当量あると考え、ロングライフクーラントは8リットル(2リットル✕4袋)分購入し、約7リットル分使用しました。

 冷却水に対するロングライフクーラントの割合は40~55%位ですので問題ないでしょう!

blogDSCN8692[1].jpg


 で、交換後、冷却水系統のエアー抜きの為エンジンを回しながら、回り具合や振動,オイル漏れ等を点検していた所、アイドリング時のファンベルトの振れが若干大きい様な気がして、エンジンを止めて点検しました。

その結果は次回レポートします。


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ジャガー Eタイプのアクセルリンケージをメンテナンス [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 先月、ジャガー Eタイプで大黒ふ頭のパーキングエリアに行った時やその前に乗った時に何となく「アクセルペダルが重くなった」様な感じがした。 また、たァ~~まに「アクセルペダルを放してもエンジン回転が1000回転を超えている」事があり戻りが悪いのでは?
と言う事で、アクセルリンケージの点検・メンテナンスを行いました。


 残念ながらメンテナンス中の写真を撮り忘れましたので、一部エンジンレストア中の写真を使わして頂きます。
 エンジンレストア時のアクセルリンケージのページは下記
  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-10-19


下写真は今回のメンテナンス完了時の写真ですが、矢印の部品を車から取り外し、

blogDSCN4466.jpg

blogDSCN4469.jpg

 下写真(レストア時の物)の様に各リンケージを分解、古いグリースを綺麗に洗い流し、メッキ品はメッキ磨き剤でリンケージを磨き、新しいグリースを塗布してみました。
尚、下のリンケージは新たにシルバーの塗装をしました。

blogNo 1&2 Joint P3051000.jpg

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 旧グリースはクラッチなどに使われている黒い摺動用のグリースでしたが、何となく硬化している様でした。
 新しいグリースはベアリング用グリースにしました。 ジャガーEタイプはエンジンルームが高温になる為新しいグリースがじわじわ流れ出しリンク周りが汚れないか心配ですが、まァ~掃除すればいい事だし様子を見て見ます。

旧グリース
blogDSCN4483.jpg

新グリース
blogDSCN4480.jpg


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ジャガー Eタイプ, 追加したリレーを1ヶ所にまとめました [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 先日ラジエーターグリルのクーリングファンの容量を大きくしました。
その時の記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2017-07-11

 で、グリルに付けた新しいファンは公称 17A(アンペア)ですがそこはアメリカ製ファン、17Aを超えていることも予想されます。 又、ファンのマニュアルスイッチは市販の 20A ですので電気容量はぎりぎりとなる事から30Aのリレーを追加しました。
 又、ラジエーターのクーリングファンも 18.5Aであり、やはりマニュアル作動時のスイッチが 20Aである為 30Aのリレーを追加する事にしました。
追加したリレーは共に(株)JDC社の30Aタイプです。
(株)JDC社のリレーに関連する記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2017-04-06

 更に、以前エンジンが暖まった後にエンジンを切ると再始動が困難になる為、スパーク電圧確保の観点からスターター作動時のみクーリングファンをオフにする為のリレー(クラシックカーの修理屋さんに付けて頂いた)もあり、今回1か所にまとめる事にした。


 リレーを取り付ける場所は、バッテリー近くの「プラスアースの時に使っていたボルテージレギュレーター」の所にまとめる事にしました。

 で、プラスアース用ボルテージレギュレーターの取り付け位置にリレー3個が付く様なブラケットを作り、リレーを取り付けてみました。
黄緑矢印がブラケット
blogDSCN2676.jpg

リレーの取付け写真
blogDSCN2675.jpg





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 で、この車のレストア前についていたボルテージレギュレーターのカバー(黄緑矢印)を少し加工(カバーの下側をけずり取った)して、リレーの目隠しにしました。
blogDSCN2684.jpg

カバーを付けた状態を下からのぞくと、
blogDSCN2686.jpg


 車のボンネットを開けた時の見栄えはこんな感じです。
黄緑矢印がリレーのボックス,黄色矢印はグリルのファンとラジエーターファンのマニュアルスイッチ用ヒューズボックス
blogDSCN2682.jpg


 リレーボックスはうまくいったと思いますが、逆に手製のヒューズボックスがヒューズが見える様にとアクリル板を加工して作ったのですが、いかにも後付けの様に見えてしまいます。 黒く塗ってしまおうかな?

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ジャガーEタイプ, ラジエーターグリルのクーリングファン強化 [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 私の ジャガー Eタイプのエンジン冷却は、

ラジエーターに取り付けたクーリングファン
「風量 2500CFM(キュービック フィート パー ミニッツ , 2500CFM=70.8 m³/min)、電流18.5A,
  ファン径16インチの薄型ストレートフィン」が付いており、
         (下写真のラジエーターは旧型で詳細は、
            http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2015-03-13
 blogDSCN0659.jpg


 更に、ラジエーターのファンを補助するためラジエーターグリルには、
「風量 1350CFM(1350CFM=38.2 m³/min)、電流 10.5A,
  ファン径14インチのS型ブレードフィン」が付いていました。
blogDSCN6785aa.jpg


と言う事で私の車には、ラジエータを挟んで2つのファンが付いています。

 レストア完了当初からイギリスやアメリカから購入した電気部品が次々と故障し、私は外国製電気部品への不信感の塊と化してしまった。 で、ラジエーターのファンも故障したらラジエーターグリルのファンでエンジン冷却を確保しようとグリルのファンの強化を考えました。
(そんなに色々な部品を2重に付けて「バカか!!!」と言う声が聞こえてきそう。 でも、何と言われようとそうしたかったのです!!!)
 

 アメリカでフェアレディ(SRL)のレストアをしていた時に利用しており、又、現在のラジエーターの薄型ファンを購入した「Autozone」から2500CFMのファンを購入する事に。
Autozone通販のホームページ http://www.autozone.com/parts
私の購入した部品のページ  https://www.flex-a-lite.com/electric-fans/12-volt-electric-fans/universal/16-inch-syclone-s-blade-reversible-electric-fan.html 


 アメリカからファンが到着し、直ぐにラジエーターグリルに取り付けてみました。
上写真の14インチファンと比べると一回り大きくなっています。
 尚、14インチのファンを付けた時に既に下写真の黄緑矢印部分は板厚0.8mmから2mmに強化し、上写真の黄緑矢印のブラケットも追加。 又、下写真の黄色矢印のL型アングル(2mm)を製作して、ファンを取付けられる様にしました。

blogDSCN2590.jpg



 そして、車に取り付け、
エンジンルームから見ると、
blogDSCN2606.jpg

車の前のエアーインテーク穴より見ると、
bbDSCN2615.jpg



 で、暑い中街中走行してみると、外気温25℃の時はラジエーターグリルのファンだけでもゆっくりではありますが80℃以下に下がって行きます。

 外気温30~32℃の時はラジエーターグリルのファンだけでは82℃位で一定となり、上りも下がりもせずバランスが取れてしまいました。 と言う事は、外気温が32℃以上になると、又、もっと渋滞がひどくなると冷却能力不足になってしまいます。


 と言う事で、今回のグリルのファン強化は一定の成果があったものの、7・8月の真夏は不十分だろうと思います。
 ただ、クーラーのない私の車は、7・8月は暑すぎ車がオーバーヒートする前に私がオーバーヒートしてしまうかも!


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ジャガーEタイプ, 最後のオーバーヒート対策と思ったのですが(?) [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 昨年12月の「これぞ冬だァ~」と思える日に、最後のオーバーヒート対策との願いを込めて冷却水のバイパスラインにオリフィスを入れてみました。
 この手法、多分賛否両論あるだろうがともかく何でもやって、効果のあるものだけを継続して残していこうと!


 ジャガー Eタイプのエンジン冷却は下の絵の様になっています。
 エンジンの冷却水は、エンジンが暖まる迄はサーモスタットが開かず冷却水のバイパス通路を通って循環する。 その後エンジンが暖まるとサーモスタットが開き、暖まった冷却水はメイン通路とバイパス通路の両方から流れる。
この時、バイパス通路を通って暖まった水が多く流れると、サーモスタットからラジエーターに行く水が減り、ラジエーターで冷やされる水が少なくなる。

 で、冷却水のバイパス通路にオリフィス(内径Φ8mm)を入れ冷却水の流れる量を減らす事で、ラジエーター側のメイン通路に多く流し、冷却効果を上げる事は出来ないかと考えた。
尚、バイパス通路にはバイパス側に入った直後に流量をしぼる衝立状の障壁があるものの、他の部分は直径25mmのホースとなっていて、日産のL型エンジン等(サーモスタットに4・5㎜の穴があるだけ)に比べ比較にならないほど大きな通路になっている。

冷却水の流れ.jpg


blogDSCN1051.jpg

挿入したオリフィス
blogDSCN1044.jpg

オリフィスはゴムホースを取り付ける事で固定される。
blogDSCN1048.jpg



 で、効果のほどは?
 4月30日の20~25℃の暑い中乗って見た所では、水温が上がりクーリングファンが回るものの割合早く水温が下がる様な気がします。

 と言う事で効果ありと判断していいのでは!
 外気温が30℃になったらもう一度確認してみたい!

 30℃ではエンジンがオーバーヒートする前に私自身がオーバーヒートしダウンしてしまうかも!!!


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Eタイプ, フューエルフィルターの油面下がりとポンプ交換 [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 昨年秋ごろからジャガーEタイプは、1週間位エンジンをかけないとフューエルフィルター内の油面が下がる様になって来た。

blogDSCN2086.jpg


 フィルター内の油面が下がった状態
(写真を撮るんだからフィルターのガラスケース位拭けばいいのにね!)
blogDSCN1848.jpg


 多分フューエルポンプのシール性が低下したのだろう。 ポンプが作動している時に燃料の圧力が所定の圧力(0.2kg/cm²)になっていれば問題ない。 しかし、この時のフューエルポンプはイギリスから購入した「SU タイプ」で故障するのではとの不安から、油面低下を機に「ミツバ製ポンプ」に戻す事にしました。 


 私のフューエルポンプに関する物語は結構長いものがあり、簡単に書くと下記の様です。

 2009年2月EタイプのシリーズⅡを参考に、SUタイプの外付けポンプをトランクルーム
 のホイールハウスの後ろに取付けました。
 (私の3.8リットル Eタイプはガソリンタンク内にポンプを設置する構造でしたが、タンク内
  に電気部品を入れるには不安が一杯で外付けとしました。)
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2009-02-23
 2014年2月,ポンプのプラス端子が外れ、エンジンが街中で停止
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-02-05
 2014年5月SUタイプポンプが自宅車庫で作動停止,再度SUタイプを購入したが同時に
 国産のミツバ製を購入し、ミツバ製に交換して使用する事に
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-06-10

 2016年1月、2014年5月に付けたミツバ製は作動時のポコポコ音がうるさく、2014年5月に購入しておいたSUタイプを取り付け、使用する事に。
 但し、イギリスから購入の電気関係部品は何度も故障しており不安が一杯の為、出先でも簡単にミツバ製に戻せる様に、SUポンプとミツバ製ポンプを2個並列に取付けました。
(使用中のポンプ1個とスペア―ポンプ1個の2個のポンプを常時車に取付けているバカは私くらいでしょうね。)

配管と配線をさし替えるだけでポンプが変更出来る様にホースや配線を工夫した。
blogDSCN8454.jpg

blogpaintDSCN8473.jpg



 今回のフューエルフィルターの油面さがりはある意味性能低下でもあり、万一走行中に故障でもしたらと思い、「ミツバ製」に戻す事にしました。
(既に2種のポンプが車に付いているので、ホースと配線のつなぎを替えるだけです。)

 結果、ミツバ製は1週間しても下写真の様にフューエルフィルター内の油面下がりはありません。又、燃料の圧力も測定してみた所 0.3kg/cm²で全く問題ありませんでした。
 しかしやはり、ミツバ製ポンプは後ろのトランク内で「私はここに居る」とばかりに「ポコ ポコ ぽこ ぽこ」と自己主張しています。

blogDSCN2090.jpg


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ジャガーEタイプ, クーリングファンのリレー焼損 [Eタイプ エンジン関係修理]

 前回ハイテンションケーブルの不具合を書きましたが、その不具合からさかのぼる事約1ヶ月、やはり買い物を兼ねてEタイプを乗り出したのですが、帰宅途中水温が上がり始めて100℃を超える勢いでした。

 これ、何度も経験しているオーバーヒート。
 すぐにラジエーターのクーリングファン用手動スイッチを入れ、更にラジエーターグリルに付けたサブのクーリングファンのスイッチも入れオーバーヒートを回避。
 (クーリングファンのマニュアル起動は単純な電気回路で、バッテリーからヒューズを介して手動のタンブラースイッチを通ってファンに直結する物です。)

ダッシュボード下の手動スイッチ
blogDSCN2063.jpg



 帰宅後点検してみると、冷却水の水温を検知してクーリングファンのスイッチをオンにするリレーが焼損していました。 このリレー焼損は2回目です。

リレーの取り付けてある位置(ラジエーターのタンクを外してあります。)
blogPC051118.jpg

黄緑矢印の先の様にリレーのベークライトを溶かす程の発熱焼損だった。
blogDSCN1854.jpg


 2度も起こると言う事はファンの消費電力に対し、リレーの耐電気容量が不足していると考え、リレーの容量をネットで調査をしてみた。

 「結果、リレーの電流容量は20A、クーリングファンの消費電力はカタログ上で18.5A」 

 ファンのアンペア―に対し、リレーが上回っており数値上は問題ないが、そこはイギリスから購入したリレーとカナダ製のクーリングファン。 数値通りかどうかにわかには信じ難い。


 と言う事で、車検をして頂いた近所の修理屋さんにお願いして日本のメーカーが取扱っている30Aのリレーを入手して頂き、組みつけました。
(実はこのリレー以前から知っていて、今のクーリングファンを組みつけた時に販売元に問い合わせた所「ファンモーターや水温センサーの状況が分からないので販売できないし、販売店も紹介できない」とのつれない回答で、あきらめていたものでした。)

購入したリレー
blogDSCN1862.jpg

従来と同じ黄緑矢印の位置に取付けました。
blogDSCN2072.jpg


 多分これでファンリレーの焼損は無くなるでしょう。
 (頭の中では「ほんとかなァ~~~??? 」 )


 ここの所東海道五十三次等の記事を書いていましたが、その間にもジャガー Eタイプは確実に色々なトラブルが発生していました。 少しの間遠出する事が出来なくなった事もあり、当面、何回かに分けてEタイプの修理や改善を記事にしたいと思います。


 所で神奈川県中部の引地川の桜、昨日4月5日やっと2・3部咲きとなりました。
3月初めの予想よりは約2週間遅れ。 で、今週末が見ごろ、来週末には花ビラの絨毯かも。

blogDSCN2066.jpg



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ジャガーEタイプ, ハイテンションコード接触不良 [Eタイプ エンジン関係修理]

 先日、買い物がてらジャガーEタイプを乗り出してみた。

 所が家から100m程の交差点内でエンジン停止。 慌てたなァ~~~!!!

 で、ともかくすぐに交差点を出ようとローギアーに入れスターターを回して7・8m走り交差点から離れた路肩に移動。 その後いくらエンジンを回しても全くかかる気配がなく、100m程先が息子の家だった為、何とか押して息子の家の車庫に入れました。

 バッテリーを充電したうえで、息子の車庫でエンジンをかけてみたが全く反応がないものの、エンジンルームからはガソリンのにおいがしてきた。 考えてみると最近たまにエンジンがかかりにくい時があった。
 で、ガソリンのにおいから燃料の問題はないと考え、点火系で全くスパークしていない事も考えられ、ディスビを含めたディスビからコイルまでにしぼり点検。

黄緑矢印がディスビ,黄色矢印がイグニッションコイル
blogDSCN2901.jpg


 一次側の通電を確認したが問題なく、ディスビキャップ内側からコイル迄の通電を確認。

 ”ううウ~~~ん???” 
ディスビ内側のセンターからハイテンションコードのコイル迄が通電していない??!!

 勿論ねじ止めハイテンションコードにはガタがなく、きちんと締めてありました。 で、ハイテンションコードを外してみると黒く変色。 マイナスドライバーの先でキャップの接点とハイテンションコード先端をこすり接点の素地を出してセットして再確認。 通電した!!

 で、エンジンに組み付け、エンジンをかけた所 「一発始動」!
 自宅まで運転して帰宅。

 ハイテンションコードとディスビキャップの接点をきちんと磨き修理完了でした。
写真は接点を磨いた後
blogDSCN1835.jpg


 ハイテンションコードの先端(キャップとの接点)は、
下左写真の左の真鍮ビスが車購入時のァメリカ人のビスを使った方法で、
その右が横浜の方に教えて頂いたハンダ盛りの正規の手法だそうで、一番右の写真の様にハイテンションコードの電線を一本いっぽん広げハンダを盛る方法です。
レストア時点でのハイテンションコード組み立て時の記事
  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-11-24

 ハイテンションコードは高電圧が流れるため、半田盛の接点に微小なスキができるとスパークし、電蝕の様なカスが形成され,こびり付き、それがもとで通電不良になった様です。

blogDSCN2869_edited-2.jpg blogDSCN2867.jpg


 私は、ハイテンションコードをディスビキャップにねじで止める方法は何となく確実な方法の様に感じ信頼感を持っていたのですが、交差点で止まってしまい一時はどうなるかと不安で一杯でしたし、信頼感はもろくも崩れ足をすくわれた様な気分になりました。

 疲れたァ~~~!!!!!


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ジャガー Eタイプ, ファンベルト破損 [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 少し前、ジャガー Eタイプ で出かけた後自宅に向って帰る途中、それこそあと100mで自宅と言う所で 突然、「かァ~~~ン かァ~~~ン かァ~~~ン」 と金属棒で金属パイプをたたいた様なけたたましい音が聞こえてきました。

 何処かで工事でもしているのかな!?

 っと思って聞き耳を立て見ると 何と自分の車でした

 で、あと100m位ですので恥を忍んで、 「かァ~~~ン かァ~~~ン と けたたましい音」 を出しながら帰宅、車庫に入れました。


 はずかしい事もさることながら、自分の車がどうなってしまったのか? 
 車の重要な部品が破損,分解してしまうのか?
 一体何処から音が出ているのか?
 と言っても、あまりにも大きな音でしたので何度も再現していたら取り返しのつかない事になってしまうのではと思い、再現の前に 「音の出そうな部位を考え、点検しよう」 と言う事に。


 と言う事で 「金属棒で金属パイプを叩くような音」 を手掛かりに、
エギゾーストパイプを全て外し木の棒でたたいたり、ゆすぶったりして点検しましたが異常は見当たらない。

blogDSCN9757_edited-1.jpg


 次にオイルパンの中にあるオイル吸い上げ用パイプを点検しました。
 (パイプの固定が緩みシリンダーブロックやクランクシャフトに当たっているのでは? コンロッドが外れオイルパイプやオイルパンをたたいているのでは? 等非常に重大なトラブルが頭にこびりついてきました。)
で、サスペンションの一部を外し(これが大変なんですが)、オイルパンを外し点検しました。

 これも全く問題ありません!!!!!

blogDSCN3585_edited-2.jpg



 他にはパイプらしき部品は考えられず、エンジン調整をして頂いた 「ガレージ オリオール」 さんに出張整備をして頂き、原因や整備方法を教わろうと、オイルパン等全ての部品を正規に組付けました。
で、思い切ってエンジンをかけ再現、少し時間をかけ(といっても2・3分)エンジン回りを点検。


 何と、ファンベルトのベルトテンショナー のプーリーが大きく揺れ、プーリーが共振し最大に振れた時にウオーターポンプのプーリーに衝突していました。
これがけたたましい 「かァ~~~ン かァ~~~ン」 と言う音を出していました。

 ベルトテンショナープーリーが大きく揺れる原因は、ベルトだろうと思い外して見ると、下写真の様に15cm位内径側が欠損していました。

blogDSCN9736.jpg


よく見ると、ベルトの内径側にクラックも入っており、ベルトが劣化していました。

blogDSCN9739.jpg


 このベルトの欠損部分が、ベルトテンショナーの所に来るとテンショナーが下写真の緑矢印の方向に動きます。 これが一分間に数百回おこる為、時々共振し黄色い矢印の方向に大きく振られ下写真の様にウオーターポンプのプーリーに衝突していました。

blogPA041261_edited-1.jpg

blogDSCN9818_edited.jpg


 で、スペアーにと保管していたベルトを取付け音は解消。
 音の大きさに惑わされ、マフラーやサスペンションを外す等遠回りしすぎました。

 ただ、たたき,たたかれた2つのプリーは、短時間だった為ほとんどいたんでおりませんでした。


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ジャガー Eタイプ, エンジン調整 [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 昨年来エンジンの調子が悪く、私がいろいろ調べ調整しましたが一向に改善せず、むしろ悪化の一途でした。 私の手には負えず 「ガレージ オリオール」 さんに調整を依頼しました。

 下記は 「ガレージ オリオール」 さんがエンジン調整中のブログ記事です。
  http://garage-auriol.at.webry.info/201603/article_2.html

 で、先日調整完了との連絡を受け、試乗に行ってきました。

 
blogDSCN9104.jpg



 結果、非常によく調整されており、問題なく乗り歩く事が出来る様になったと思います。

blogDSCN9102.jpg


 試乗時のいい写真がありませんので 「ガレージ オリオール」 さんの You Tube の動画を見ていただけれはと思います。
https://youtu.be/cnwotidY5m4



 長い間、エンジン不調で何時止まるか不安で近距離の試乗しかできませんでした。

 季節もいい事ですし、近い内に 「ジャガー Eタイプのドライブレポート が出来ればいいなァ~」 等と思いながらも、あまりにも長い間の不安が体にしみ付いており、まだまだ安心はできない感じです。



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Jaguar E-Type が 病院へ [Eタイプ エンジン関係修理]

 
 Jaguar E-Type, 秋の行楽シーズンに備え久しぶりに試走してみました。

 絶好調と言いたい所ですが、何と何と絶不調!!!

 私が何とかしようとキャブレターやディストリビューター等をいじってみたものの何ともならない。

 事態は悪くなる一方。 クラシックカーショー等と言う物は絶望的。

 で、キャブレターの専門家にオーバーホールをしてもらった物の少しの改善のみ!
 多分、私の見当違いによる修理だった様です。



 で、やむなくこんな所に行ってしまいました。
 正確にはエンジンが止まり自走出来ず、運んでもらいました。

 
 blogDSCN7209_edited-1.jpg


 で、こちらの方にただタダお願いするばかり。

 何とかして!!!  お願いとッ!!!

blogDSCN7211_edited-1.jpg


 ここ迄エンジンが止まって走れなかった事以外何一つ具体的な事を書いていない。

 そうなんです!
 素人の経験不足で何が起きているのか全く分らず、上手く説明も出来ない状態です。



 で、この方の工場はこんなにしっかりした建物で、工場内には貴重な車達が出番を待っていました。

 blogDSCN7213.jpg


この方、ブログランキング 「名車・クラシックカー」 部門の競争相手 「ガレージ オリオール」 さんです。

競争相手の 「ガレージ オリオール」さん の軍門に降ってしまった私です。
(もっとも素人の私が、立派なプロの方に対し軍門に降る等と言うこと自体失礼極まりないはず!)



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