MG ミゼット その２（クラッチ交換） [ MG ミジェット パワートレイン]
7月の半ば、MG ミゼットのレストアがほぼ終了したと思い、
仮ナンバーを取って少し走ったうえで車検屋さんに持って行こうと。
前回ブログ「その１」の様に、仮ナンバーを付けた１日目は、7・8㎞を 順調に走りました。
が、２日目1・2㎞走った後、ローギアー発進で激しいクラッチ ジャダーがおき、今にもエンジンが飛び出すのではと思うほどの振動でした。
尚、2nd，3rd，top のギアーでは問題なくスムースに半クラッチで発進できました。
前回「その１」のブログ https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2023-08-31
なんでジャダー！ と思いながらも前回レポートした様にクラッチとブレーキの一体型マスターシリンダーに伴う不具合もあったので、クラッチカバー関係を新しい部品に交換して様子を見ようと、クラッチカバー等の３点キットをイギリスから購入 23,000円と輸送費9000円だった。
で、クラッチカバーとディスク（クラッチプレート）を新しい部品に変える為、エンジンとミッションを車から下し、エンジンからミッションを分離、クラッチ部分を点検しました。
目視の点検では異常は見当たらず、心配していたエンジン後端やミッションフロントカバー部の油漏れも殆ど無く良好でした。
で、クラッチ ジャダーの原因を探る為、今回購入のクラッチカバーと取り外したクラッチカバーを比較しましたが大きな差は見つからなかった。
（ジャダーの推定原因は、長い間の使用や、前回のブログ記事の様にクラッチフォークの接続点がずれた状態からのエアー抜き等でクラッチカバー内のスプリングに無理がかってしまったのでは？ その結果スプリングの力が弱り（へたり）、ローギア―発進の半クラッチ時クラッチプレートを押さえきれなかったのではないかと思う様になってきた。）
クラッチカバーのプレッシャープレートの高さは新・従来品とも全く同じだった。
（クラッチカバー内のスプリンがへたっていてもスプリングに設定してあるプレロードで吸収されてしまい高さの変化には至らないのでは？）
下写真で、従来品(旧)のクラッチカバーのレリーズベアリング接触面ハイトが71.7ｍｍと新より0.5ｍｍ低いのは使用による摩耗の為と推定されます。
クラッチプレートも比較してみました。
新旧では、0.1㎜の違いで、従来品でもまだまだ十分に使用可能と思われます。
と言う事で、ジャダーの決定的な原因は見つからず、新しいクラッチ関係部品を組み込む事で解決する事を願って、エンジンとミッションを組み付け、車にのせました。
（以下の写真は最初のレストア時に撮った組み付け時の写真で、全てピンボケ・シャッターブレ写真で済みません。 今回は写真を撮る心の余裕がなかったし。）
まず、クラッチプレート（ディスク）を位置決めするロケーターを、
（ロケーターは、クランクシャフトやクラッチプレートの寸法を測定作図し、近所の機械加工屋さんに作って頂きました。）
クランクシャフト後端にセットして、
ロケータに合わせてクラッチプレート（ディスク）をはめ込みます。
で、フライホイール上のロケーターにきちんと嵌る様注意しながら、クラッチディスクを組付けます。 （黄色矢印はクラッチプレートのロケータです）
最後にトランスミッション側に新しいレリーズベアリングを組み込みました。
（写真無し、最初の写真参照）
で、息子に手伝ってもらいながら、エンジンとミッションを車に乗せ、
3・４日かけてキャブやら電装品，ラジエーター等クーリング部品等を組付け、エンジンがかかる様にし、エンジンを載せた翌週にはクラッチのエアー抜きを息子と共に行いました。
下写真はラジエーター取付前ですが、写真の様にほぼ組付け完了。
（尚、クーリングファンは黒のカチオン塗装のままでしたが、今回本来の橙色に塗装しました。）
で、先日仮ナンバーを再度取得、一回目の走行テストをしてみました。
ローギアー発進時のジャダーもなく、全く問題なく走る事が出来ました！
少しずつ何度か走り玉成していきたいと思います。
MG ミゼット，クラッチ関係の不具合経過 その2 [ MG ミジェット パワートレイン]
7月の半ば、MG ミゼットのレストアがほぼ終了したと思い、
仮ナンバーを付けて少し走った上で、車検屋さんへ行こうと、
仮ナンバーを付けた１日目は、７・８ｋｍを 順調に走りました。
が、２日目1・2ｋｍ走った後、道の曲がり角でローギアー発進しようとした時、激しいクラッチジャダーがおき、今にもエンジンが飛び出すのではと思うほどの振動でした。 その日はその後もローギアー接続時のジャダーが続きました。
尚、2nd，3rd，top のギアーでは問題なくスムースに半クラッチ発進できました。
なんで！ なんで！ と数日頭を抱えていましたが、クラッチを交換してみようと言う事に。
なぜエンジンとミッションを下して迄クラッチ交換に踏み切ったかと言うと、
なが～いストーリーになり、なんとなく「隠しておきたい様な！」 でも「大変だったよ！と聞いてほしい様な？！」 「でもやっぱり隠しておきたい様な！」
一応下書きを書いてみて、納得できる様ならブログに掲載しようと。
以前のブログでもレポートしたと思いますが、この車のフロントブレーキはディスクブレーキです。 所がブレーキとクラッチの一体型マスターシリンダーはドラムブレーキ用が組付いていました。
取り敢えずは組付いていたマスターシリンダーをメンテしてブレーキとクラッチを完成させ、走行テストでも問題がなかった！ ・・・・・ と思っていた！！！
ちなみにディスクブレーキ用とドラムブレーキ用の違いはシリンダー径のみで、ディスクブレーキ用は3/4インチ，ドラム用は7/8インチです。
マスターシリンダーのメンテ記事は https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-03-25
マスターシリンダーの組付け記事 https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-12-23
クラッチとブレーキのマスターシリンダー ブレーキとクラッチのペダル
車のレストアが終了した所で欲が出て、ディスクブレーキ用の正規と思われるマスターシリンダーを購入し（イギリスでの部品代約２万円，輸送費約8000円）先月交換してみました。
所が、クラッチのエアー抜きはなかなか上手くいかなかった物のやっとの事エアーを抜く事が出来ました。 尚、ブレーキの方は簡単にエアー抜きが出来ました。
で、エンジンをかけ、ミッションのギアーシフトのトライをした所、ローギアーも2ｎｄギアーも「ただ タダ がり ガリ 言うだけ」で全くギアーが入らない。 更に細かく点検してみるとクラッチ フォークの位置が今までと比べ少し後ろ側によっている様な？？？
下写真はエンジンを車に乗せる前の物で実際の時とは異なるが、紫丸内の接続点が矢印方向に5ｍｍ位ずれてしまっている様な？？？
この部分はマスターシリンダー交換の時は全くいじっておらず、スリーブシリンダーからエアー抜きをしただけなのに！ 普通、正しく加工されたマスターシリンダーならエアー抜きだけでこの接続点が動く事はないと思うのだが！！！？？？
頭を抱えながらもブレーキとクラッチのマスターシリンダーを元のドラムブレーキ用に戻した所、エアー抜きは問題なく完了し、クラッチ フォークの接続点も従来位置に戻り、ミッションのギアーシフトは問題なく、下写真の様に仮ナンバーを取得し、少し走ってみました。 一日目は全く問題なし！
更に翌日、車検屋さんに行く前に走行テストと思い走らせた所、ローギアーで発進する時に 「エンジンとミッションが ガタ ガタ ガタ ！！！ とクラッチのジャダーがすごく今にもエンジンが飛び出してきそうな勢い」になってしまいました。
このままではとても走れません。 尚、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｔｏｐギアーではジャダーを起こさず発進も走行中のシフトもできます。
仮ナンバーを付けて、
近くの神社まで走行テスト
で、クラッチカバーとディスク（クラッチプレート）を変えてみようと下写真の様にエンジンとミッションを車から降ろしました。
新しいクラッチカバー等の３点キットは 23,000円と輸送費9000円。 あ～ァ また出費！
しかもクラッチジャダーの原因が分かっておらず、変えたからと言って良くなるかどうか全く分かりません。 でもここで放り投げるわけにもいかず！！！ 頑張るしかない！！！
で、まず、エンジンとミッションを分解し、クラッチ部分等の外観を点検。
所で、ミッションのフロントカバーからの油漏れを防ぐ為にと「オイルシール付きのミッション フロントカバー」を購入し組付けましたが、今回の分解時効果を確認した所全く漏れもなく、効果絶大でした。
「オイルシール付きのミッション フロントカバーはアメリカのMOSSから284.99ドル （ 33,300円＋送料）で購入」
オイルシール付きミッション フロントカバーの組付け時ブログは下記。
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-12-04
次回、新しく購入したクラッチ関係部品と従来品の比較点検と組付けをレポートします。
MG ミゼット，トランスミッションにオイル注入 [ MG ミジェット パワートレイン]
ミッション付近の内装を完成したく、先日ミッションにオイルを注入しました。
トランスミッションのオイルは、エンジンオイルの20W-50，1.3リッターが指定でしたので下写真のＢＰオイルを入れました。 このオイルはジャガーＥタイプのエンジンに使っているし、MG ミゼットのエンジンにも使おうと思っています。
尚、今回注入したオイルは 1000km弱走行した後ギアーオイルの90番に変えようと思います。
（ジャガー Ｅｰタイプのトランスミッションもエンジンに使われる20W-30のオイルが指定でしたが、今は汎用のギアーオイルの90番を入れています。）
注入方法は当初アメリカで購入したサクションポンプを考えていましたが、さすがに購入から20年もたっており、内部のシールが劣化しオイルを吸い上げる事が出来なかった。 残念！
（シールのゴムが柔らかくなっただけですので、シールを抑える板を修正し、デフオイルを入れる時までに修正しようと思います。）
ミッションへの注入口は下写真の黄色矢印の位置で、車に取り付けた状態ではその下の写真の様に茶色い注入口のプラグが室内から見えます。
注入口のプラグは室内からボックスレンチで外す事が出来ますが、プラグが外れた時に車の下等に落ちてしまわない様にボックス内にマグネットをセットしておくと安心です。
オイルを入れる時はジャッキアップ等で出来るだけ車を水平にして、注入口からあふれるぎりぎり迄入れます。 一般的に注入口ギリギリ迄の量がその車のほぼ指定量となります。
ミゼットはオイルが入れ終わりプラグを締め付けたら、ゴム製のグロメット（空色矢印）を嵌めます。 （このゴムプラグを忘れると長時間運転時、低温火傷になる事が有ります。）
で、カーペットを正規にセットして、ミッションオイルの注入と室内のカーペット貼りの作業はようやく終わりました。
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MG ミゼット，クラッチパイプの製作 [ MG ミジェット パワートレイン]
昨年最後の仕事、エンジンルームにエンジンが無く、スペースが充分にある内にとクラッチパイプを製作しました。
ブレーキパイプ同様購入した新品パイプは、長いパイプを丸めた状態で両端にはフレアー加工とフレアーナットが付いているだけです。
（下右写真の黒いナットが錆びた従来品ナット、金色が新パイプのフレアーナット）
曲げ加工には、なかなか思う様に動かない手と綺麗に曲げてくれるパイプベンダーを使います。
曲げは従来品を参考に行います。
このパイプの一番目立つクルクル2重マキも作りました。
2重巻は塩ビの太いパイプに巻き付ける様な形で整形しました。
（クラッチのスリーブシリンダーは普通ミッションの先端に着きますが、エンジン＆ミッションはかなり振動するので、一般的にはクラッチパイプとスリーブシリンダーの間にゴムホースを組付けてエンジンの振動を吸収します。 この車は低価格の為か（？）ゴムホースを使わず代わりに長いパイプを2重巻にしたりして、そのしなりでエンジンの振動を吸収しています。）
で、最後にトランスミッションの所のスリーブシリンダー（オペㇾ―テング シリンダーとも言う）に組付く部分（紫の丸部分）は想像で仮曲げをしておき、エンジン＆ミッションをボディに組付けた時に現物合わせで最終曲げをします。
エンジン＆ミッションに組付けたスリーブシリンダーは下写真の紫丸内です。
早くエンジンを乗せたいなァ～～～
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MG ミゼット，エンジンにクラッチとトランスミッションを組付け [ MG ミジェット パワートレイン]
先日アメリカから購入したトランスミッションのオイルシール付きフロントカバーを組付けた事で、喉元のとげが取れた様な気分です。
で、エンジンを車に乗せる為の準備を進めようと、クラッチ関係の点検清掃しエンジンに組付け、更にトランスミッションを組付けました。
下写真はエンジンからの分解時の物ですが、フライホイールの組付けは写真の様にエンジンのクランクシャフトに4本のボルトで締付けロックプレートを折り曲げ、ゆるみ止めをしました。
（私はエンジンの回転部品のバランス不良による振動等を防ぐ為に、分解時フライホイールとクランクシャフトに合いマークを付け、又、フライホイールとクラッチカバーにも合いマークを付けておき、分解時と同じ位置関係に組付ける様にしています。）
次にクラッチディスクとクラッチカバーの組付けですが、クラッチディスクはセンターリングするガイドがありません。 そこで下写真の様な治具を製作し、治具の細い先端部分をクランクシャフトに挿入して置き、クラッチディスクを太い方に嵌合させてフライホイール迄挿入していきます。
クラッチディスクのセンターリング治具 Φ17.95の所があと20mm位長い方が良かった。
クラッチディスクの組み付け
尚、センターリング治具はイギリスの部品会社でも販売していますが、太さやスプライン形状等により種類が多くどれが私の車に合うか分からなかった。 又、日本の部品会社「まるいちさん」は貸出するとの事でしたが返却の面倒や費用を考え、独自に図面化し近所の機械加工屋さんで製作して頂きました。
次にクラッチカバーをフライホイールのロケートピンに合わせ締め付けて行きます。
この締付け時はクラッチディスクがきちんとセンターリングできているかを確認のする為、締め付け途中で時々治具を動かし軽く動く事を確認します。
（治具の動きがきつかったり動かない場合はクラッチディスクのセンターリングずれていると思われ、もう一度クラッチカバーの締付けを弛め治具でセンターリングし直します。）
クラッチカバーの組み付け
下写真の黄色矢印がクラッチディスクのセンターリング治具です。
で、最後にトランスミッションをシリンダーブロックのロケートピンに合わせて押し込み、シリンダーブロックとリアープレートにミッションを締め付けます。
ミッションがなかなか挿入できない場合はクラッチディスクのセンターリングがずれている可能性があり、再度ディスクのセンターリングをし直しクラッチカバーを締め直しすると解決する可能性があります。
ミッション（ギアーボックス）の組付けは文章ではさらっとですが、結構重く力のいる作業ですので、腰に気負付けて！！！
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ＭＧ ミゼット，トランスミッションのフロントカバーをオイルシール付きに交換 [ MG ミジェット パワートレイン]
少し前に「ＭＧ ミゼット，トランスミッションのメンテ」の中で、フロントカバーの清掃・再組付けをレポートしました。
その時にフロントカバーのオイルシールを購入しましたが、オイルシールが組付けられない構造だった事。 又、オイル漏れ改善の為オイルシール付きフロントカバーを設定している物のイギリスのどの会社にも在庫が無かった事をレポートしました。
「ＭＧ ミゼット，トランスミッションのメンテ」の記事
https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2021-10-22
その後、ミゼットの色々な作業が進んでもトランスミッションを車に組み付ける迄は、フロントカバーのオイル漏れ改善品に交換は可能と＂未練たらしく＂ネット上で探していました。
と言うのは下写真の様に車からミッションを降ろした時、クラッチハウジングの内面が油で汚れていました。 この状態では床に油が垂れて来るし、最悪クラッチディスクに付着しクラッチの滑りに繋がりかねません。 黄色矢印の所にフロントカバーが付いています。
未練たらしく探し続けた結果、見つけました。 「アメリカの moss」に有ったんです！！！
アメリカの moss ； https://mossmotors.com/mg-midget-austin-healey-sprite
早速購入しました。 284.99ドル，カードのレートで計算すると 33,300円＋送料なり。
高かったァ～～～ 長い先を考えれば多分3万円強の価値はある！！ きっとある！！
で、早速従来品を外し、購入品との比較です。
外観的にも寸法的にもミッションとの関係は問題なさそう。
（少し前のオルタネーターではブラケットを手直ししなければ組付きませんでしたが。）
従来品は下左写真の様にシールは無くシャフトとの隙間を小さくし、しかもらせん状に加工しオイルの流れ出てくるのを押し戻す様にして、漏れ量を減らす様に工夫をしています。
新しい部品は、下右写真の様にゴム製のオイルシールが組付けられています。
尚、下写真黄色矢印の様にクラッチフォークの支点となる「クラッチフォーク ピボットボルト」のロックプレートの足の部分の寸法が合いませんでした。
そこで、手持ちの１ｍｍ鉄板で足の部分だけ長くし、他は全く同じ形状のロックプレートを製作し対応しました。
で、新しいガスケットの両面に薄く液体シールを塗り、「オイルシールを組付けたフロントカバー」を組付けました。
で、クラッチ関係部品を組付けて、エンジンに組付けられる状態まで戻しました。
これで、気になっていた部分の1つが解決しました。 良かったァ～～～
2023.8.29追記
ミッションのフロントカバーからの油漏れを防ぐ為に「オイルシール付きのミッション フロントカバー」を購入し上記の様に組付けましたが、クラッチ関係交換の際に分解点検した結果、全く漏れもなく、効果絶大でした。
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MG ミゼット、プロペラシャフトのメンテ [ MG ミジェット パワートレイン]
先日、プロペラシャフトのメンテを行いました。
プロペラシャフトのユニバーサルジョイントの作動を確認しましたがスムースでガタもなく、従ってニードルベアリングには手を付けませんでした。 又、トランスミッションのリアーオイルシール嵌合部も全く摩耗していませんでした。
（外観からですが、ニードルベアリングは最近交換されている様です。）
という事で、塗装を剥して錆具合を確認。
ほぼ全面錆びてはいますが深い錆は無く、サンドペーパーで磨き、市販のシャシーブラックをスプレー塗装しました。
塗装を剥した状態 ほぼ全面錆ています。
フロント側ユニバーサルジョイント リアー側ユニバーサルジョイント
（ユニバーサルジョイントだけは錆が少なく、新しそう。）
錆取り後
シャシーブラックを塗装
フロント側のオイルシール径は綺麗で摩耗もなかった。
所でこの車、プロペラシャフトを車から外すにはエンジンとミッションを降ろさなくてはならないんです！！！
こんな設計ってある ？？！！
ミッションを降ろせば外れるかな？？？ 経験ないけど多分無理 ！
MG ミゼット，トランスミッションのメンテ [ MG ミジェット パワートレイン]
先日からトランスミッションのメンテをしています。
メンテと言って、もこの車を走らせた事がない為操作性等の状況が分らず、今回はミッションの内部は見える範囲の目視と触感確認で、主に油漏れ防止策を行いました。
エンジンと共に降ろした時のミッションです。
ミッションのオイルを抜いてみました。
オイルは酷く白濁しています。 水没でもしたのだろうか？？？！！！
（それともニュージーランドにはこんな色のオイルがあったのだろうか？？？）
ミッションのサイドカバーを外して内部を確認したが錆等は全く無く異常なさそう。
更によく見る為にも白濁したオイルを確実に抜き取る為にも、ミッションを立てたり横に寝かしたりして、サイドカバーからオイルを抜き取り、クレのブレークリーンで清掃してみました。
しかし、ミッション内部に水等が入った事による錆びの形跡はなく、異常は感じられません。
（黄色い矢印は新しいガスケットで、組み立てには液体シールを塗って組付けました。）
で、下の様にサイドカバー（黄色矢印）は組み上がりました。
尚、空色矢印はエンジンスターターのピニオンのカバーですが、今回他の部品と共に錆を取りカチオン塗装をしておきました。
次にフロントカバーの「オイルシールを交換」と思い、フロントカバーのあるクラッチケースを清掃し、フロントカバー（下写真の黄色矢印）を外して見ました。
所がフロントカバーは緑色矢印のオイルシールが組み付く様な構造になっていません。
で、イギリスのカタログを見直して見ると「フロントカバーは新たにオイルシールが組付けられる様改善した」とあり、緑矢印のオイルシールを組付けるには改善したフロントカバーを購入し交換する必要があります。 しかもその改善したフロントカバーはバックオーダーとなっており、イギリスに問い合わせた所当分の間手にはいらないとの事。 ただただ残念！！！
という事で、今回はガスケット（上の黒いガスケットを下の茶色いガスケットに）のみを交換しておくことにしました。
「ミッションを修理するにはエンジンごと車から降ろさないと出来ないんだよねェ～～～ 果たしてそんな時が来るのだろうか？？？」と思いながらも、下右写真の様にクラッチハウジングの中は綺麗になり半分だけ満足！
次にミッションのリアーシールの交換です。
リアーシールは下左写真黄色矢印の所でプロペラシャフトが組付く所です。
ドライバーとハンマーで外そうと頑張ってみたが外れず、下右写真黄色矢印の様にシールのケースに切込みを入れて取り外しました。 外して見ると緑矢印の様に斜めに切断砥石の切り込み痕があり（こんなに深くカッターを入れなくともいいのに！と思いながらも）前任者も苦労した後がうかがわれました。
で、新しいリアーシールをトントンと叩き込ん（ぶっ叩いたのではなく、圧入の様に静かに叩き挿入）で組付けました。
フロントシール部分の改善品が購入出来ず心残りではありますが「今できる事はここ迄！」と自分に言い聞かせミッションのメンテは終了と言う事に。
MG ミゼット，クラッチの点検 [ MG ミジェット パワートレイン]
先日のクラッチ スリーブシリンダー点検と配管検討に続きフライホイール，クラッチプレートやレリーズベアリング回りの点検を行いました。
まず、降ろしたエンジンからトランスミッションを外し、レリーズベアリング部を点検。
下写真の様にクラッチハウジング内は汚れてはいる物の問題なさそう。
クラッチのレリーズベアリングはグラファイト（黒鉛）製で、下写真の様にグラファイトの残り厚みは 3.9ｍｍもあり今後とも十分に使用して行けます。 （MGでは1.5mm以下の場合交換を推奨している様です。）
ちなみにジャガーＥｰType用に買い置きしておいた新品はグラファイトの厚みが 5.4ｍｍで、Ｅ－Type のレストア時に取り外した物はグラファイトの厚みが1ｍｍ弱でした。
又、レリーズベアリングを動かすフォークは作動部分以外は清掃・塗装し、作動部分には日産のスリーブグリースを付けて組付けました。
次にエンジン後端に組み付けてあるクラッチカバーやフライホイールを外しました。
で、クラッチデスク（クラッチプレート）の点検をしました。
下写真の様で、フェーシングの厚みはフェース面とリベットの段差（空色矢印）が1.3～1.5mmで、総厚みは7.7mmでした。 このフェーシングの元厚等が分からないので今は交換するかどうか決断しかねる状態です。
国産車ではリベットとの段差が0.3mmで交換と説明されている物もあり、1.3mmは充分の様な気もしますが？ （新品を購入し交換になるのかなァ～？）
次にクラッチカバーを点検、クラッチカバーのプレッシャープレート（空色矢印）やレリーズベアリングの当たる面（黄色矢印）の摩耗は無く全く問題ありませんでした。 組み付け時には多少埃を取る様な清掃をして再度使用する予定です。
クラッチ関係最後の部品はエンジンのフライホイールです。フライホールのクラッチディスクの当たる面も摩耗は無く、問題ありません。
尚、フライホイールのもう一つの機能「エンジンスタートの為のリングギアー」は若干摩耗しているが充分使用可能でしょう。（何度かエンジンをかけたがギアー鳴りもしなかった。）
（リングギアーの歯の面取り位置に違和感を持たれる方もいると思いますが、この車のスターターのギアーは引き込み式ですのでリアー側に面取りがあります。 今の車の殆どは押し出し式ギアーのスターターモーターです。）
昨年MGの修理工場を訪問した時に「エンジンを降ろすのならクラッチ3点セット（カバー，ディスク，レリーズベアリング）も交換したら」とのアドバイスを頂きましたが、今回確認した状況からすると「交換するのはあまりにももったいない！」と言う思いです。 清掃・潤滑油メンテだけで再度組み付け様と思います。
（クラッチディスクだけは交換対象に入れておこうかな！）
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MG ミゼット，クラッチのスリーブシリンダー [ MG ミジェット パワートレイン]
先日、クラッチのスリーブシリンダー（オペレーティングシリンダー）で下写真の様な遊びをしました。
自転車の空気入れにジャガー E-タイプ用ブレーキパイプやホースを結び、その先端にMG ミゼット用クラッチのスリーブシリンダーを組付けます。 そして、空気入れでシリンダーに空気を送り、シリンダー内のピストンが「動いた！」「動いた！」と楽しんでいました。
車に付いていたシリンダーの状態は下写真の様にプッシュロッドの錆はひどく、クラッチフォークとの繋ぎはボルトにダブルナット（正規はクレビスピンと割ピン）でした。
クラッチのスリーブシリンダー周りは非常にスペースが少なく作業のしずらい部分です。
車に組付いていた状態はイギリスのパーツカタログと一致していたが、作業性の幅を広げる意味も含め、エアーブリーダーと液圧パイプをカタログとは逆の組方でもピストンが正常に作動するかを試してみました。
又、ジャガーE-タイプ用の銅製ブレーキパイプが余っており、これが使えるかも確認した。
で、下写真左が車に付いていた状態でピストンの作動を確認。
（イギリスのパーツカタログと同じ組方でもあり、多分正規の組み方）
下写真右がエアーブリーダーと液圧パイプを正規とは逆の組み付け。
結果、エアーブリーダーと液圧パイプの組方はいずれの方法でも問題なく、又、ジャガーのブレーキパイプも問題なく使える様です。 だよねエ～ 構造からしても問題ないはず！
スリーブシリンダーをジャガーE-タイプ用に買い置きしてあったクレビスピンを使って、ミッションに組付けて見ました。
多分、正規仕様の組方
エアーブリーダーと液圧パイプの配置を正規と逆の組方で。
で、エンジンとトランスミッションを降ろした結果、下写真の様に運転席の脇に大き目の長孔を見つけました。 運転席の中にもぐってこの穴からエアー抜きをする様です。
尚、この車のクラッチの液圧パイプは長～～～くクニャクニャ曲がっており、更には途中にループをつけてエンジンの振動によるスリーブシリンダーの揺れを吸収する様です。
多くの車はスリーブシリンダーに、又はその近くにゴムホースを組付けて振動を吸収する様になっています。 ミゼットも1967年型からはゴムホースを使っています。
ジャガーＥ－タイプ用パイプが余っており、ゴムホースタイプにしよかなァ～～～？？？
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