MG ミゼット その２（クラッチ交換）

　　
　　　7月の半ば、MG ミゼットのレストアがほぼ終了したと思い、
　　　仮ナンバーを取って少し走ったうえで車検屋さんに持って行こうと。
　
　前回ブログ「その１」の様に、仮ナンバーを付けた１日目は、7・8㎞を 順調に走りました。
　が、２日目1・2㎞走った後、ローギアー発進で激しいクラッチ ジャダーがおき、今にもエンジンが飛び出すのではと思うほどの振動でした。
尚、2nd，3rd，top のギアーでは問題なくスムースに半クラッチで発進できました。
　前回「その１」のブログ　https://hisashi1946.blog.ss-blog.jp/2023-08-31

　なんでジャダー！　と思いながらも前回レポートした様にクラッチとブレーキの一体型マスターシリンダーに伴う不具合もあったので、クラッチカバー関係を新しい部品に交換して様子を見ようと、クラッチカバー等の３点キットをイギリスから購入　 23,000円と輸送費9000円だった。


　で、クラッチカバーとディスク（クラッチプレート）を新しい部品に変える為、エンジンとミッションを車から下し、エンジンからミッションを分離、クラッチ部分を点検しました。

　目視の点検では異常は見当たらず、心配していたエンジン後端やミッションフロントカバー部の油漏れも殆ど無く良好でした。




　で、クラッチ ジャダーの原因を探る為、今回購入のクラッチカバーと取り外したクラッチカバーを比較しましたが大きな差は見つからなかった。
（ジャダーの推定原因は、長い間の使用や、前回のブログ記事の様にクラッチフォークの接続点がずれた状態からのエアー抜き等でクラッチカバー内のスプリングに無理がかってしまったのでは？　その結果スプリングの力が弱り（へたり）、ローギア―発進の半クラッチ時クラッチプレートを押さえきれなかったのではないかと思う様になってきた。）


クラッチカバーのプレッシャープレートの高さは新・従来品とも全く同じだった。
（クラッチカバー内のスプリンがへたっていてもスプリングに設定してあるプレロードで吸収されてしまい高さの変化には至らないのでは？）




　下写真で、従来品(旧)のクラッチカバーのレリーズベアリング接触面ハイトが71.7ｍｍと新より0.5ｍｍ低いのは使用による摩耗の為と推定されます。




クラッチプレートも比較してみました。
新旧では、0.1㎜の違いで、従来品でもまだまだ十分に使用可能と思われます。





　と言う事で、ジャダーの決定的な原因は見つからず、新しいクラッチ関係部品を組み込む事で解決する事を願って、エンジンとミッションを組み付け、車にのせました。
（以下の写真は最初のレストア時に撮った組み付け時の写真で、全てピンボケ・シャッターブレ写真で済みません。　今回は写真を撮る心の余裕がなかったし。）



まず、クラッチプレート（ディスク）を位置決めするロケーターを、
（ロケーターは、クランクシャフトやクラッチプレートの寸法を測定作図し、近所の機械加工屋さんに作って頂きました。）



クランクシャフト後端にセットして、




ロケータに合わせてクラッチプレート（ディスク）をはめ込みます。




で、フライホイール上のロケーターにきちんと嵌る様注意しながら、クラッチディスクを組付けます。　（黄色矢印はクラッチプレートのロケータです）
　


最後にトランスミッション側に新しいレリーズベアリングを組み込みました。
（写真無し、最初の写真参照）



　で、息子に手伝ってもらいながら、エンジンとミッションを車に乗せ、







　3・４日かけてキャブやら電装品，ラジエーター等クーリング部品等を組付け、エンジンがかかる様にし、エンジンを載せた翌週にはクラッチのエアー抜きを息子と共に行いました。

　下写真はラジエーター取付前ですが、写真の様にほぼ組付け完了。
（尚、クーリングファンは黒のカチオン塗装のままでしたが、今回本来の橙色に塗装しました。）







　で、先日仮ナンバーを再度取得、一回目の走行テストをしてみました。

　ローギアー発進時のジャダーもなく、全く問題なく走る事が出来ました！
　少しずつ何度か走り玉成していきたいと思います。