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ジャガーEタイプ,トランスミッションの「ローギアーから抜けない」の処置 [ Eタイプパワートレイン修理]

  
 昨年11月、横浜のクラシックカーショーに行く途中渋滞にあい5分程ローギアーで走行した後、速度が上がりセカンドギアーに入れ様とした所ローギアーが抜けなかった。 で、何度も何度もシフトレバーが曲がるかと思う程強くレバーを動かしていた所やっとローギアーから抜けセカンドに入れる事が出来た。 その後先日迄ローギアーを使用せず走行していました。


 で今回、ローギアーの抜けなかったトランスミッションの修理・改善をする事に。
「ローギアーから抜けない」トラブルはレストアが完了する直前にも発生しており、その時はジャガーの整備に詳しい横浜の修理屋さん(故人)に修理をお願いしました。
 その時のブログ記事 : https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-08-09

 今回も上記横浜の方にならってローギアーのシフトフォークのストロークを規制する為、更にシムを0.5mm追加する事に。 その為ミッション上部のカバーを外し、横浜の方が追加していた0.5mmのシムを 1.0mmのシムに変更、当面の処置としました。 


コンソールボックス等トランスミッションの上に組み付いている部品を全て外し、
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シフトレバー等が組み付いているトランスミッションの上部カバーを外し、
blogP8040798.jpg


上部カバーのシフトチエンジフォークを固定しているダウエルスクリュー(2ヶ所)を外し、
blogDSCN6922.jpg



下写真のストライキングロッドを黄色矢印の方に抜き、
新たに作成した1.0mmシムをストライキングロッドのローギアー部分に挿入、
ダウエルスクリューでシフトチエンジフォークをストライキングロッドに固定する。
blogDSCN6931.jpg

blogDSCN6928.jpg


 尚、ストライキングロッドを抜く為には、ダウエルスクリューを締めた状態でシフトフォークの固定部分を軽くたたき、ストライキングロッド先端でウエルチプラグを押し、プラグを外す必要があります。
blogDSCN6933.jpg


 シムを0.5mm増やした結果試乗ではローギアーの入りも抜けもスムース(カキッ カキッと入り,カチット抜ける)で、作業自体はうまくいったと思います。


 と言う事で当面の処置は行ったが、色々考えると、又、東京でジャガーのレストアを行っている方や神奈川で旧車の整備を行っているプロの方々と相談した結果、「まれに発生する不具合で原因にたどり着いておらず、上記の処置では直らない」様な気がします。


 トランスミッションは機械による切削加工の精度でその性能が決まる様な所があり、1.0mmものシムを追加しなければならない様な切削加工精度には納得できないし、この面からも「何か他に原因があるのでは」との思いがより強くなった!

 一方、このEタイプは、かなり走行をしているにもかかわらず各ギアーやシフトホーク等の摩耗が少ない事から「アメリカでオーバーホールしているのでは!?」とも思う。 
 アメリカでのこの車の修理はプロペラシャフトやリアーサスペンションの状況から信頼性は低い。 ミッションもオーバーホールしローギアー部分の組付けに失敗したのかも?
 例えば下写真の丸で囲んだローギアー用のチェックボールがカジってしまい動きが悪く極たまに引っかかりローギアーを動かす事が出来なくなるとか!?
 プロペラシャフトのブログ記事 https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-10-12

blogDSC_0083.jpg



 ミッションに疎い私は次にどこかでギアーが抜けなくなったら、ミッションを降ろし「専門家にオーバーホールを依頼する」か「市販の5速ミッションを組込むか」かなァ~!?
 レストアをしていた時にミッションだけを降ろしたと思うが、なにぶん14年前の事、あまり記憶に自信が持てない。 「ミッションを降ろすにはエンジンごと降ろさなければ」との話もある。 

 いずれにしても大変な作業が待っている様な気がします。


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ジャガー Eタイプ,クラッチの点検調整 [ Eタイプパワートレイン修理]

  
 友人宅の前の急坂でサイドブレーキを使って「坂道発進」をしようとした所サイドブレーキが滑って、Eタイプはズルズルとずり落ちてしまいました。


 多分、Eタイプのサイドブレーキ性能の限界と思いながらも、サイドブレーキの引き代を調整。 続いてクラッチもマニュアル通りになっているか再確認してみました。


 実はクラッチは、昨年2017年10月20日頃クラッチオ ペレーティング シリンダーの液漏れでシリンダーを交換、プッシュロッドも再調整しました。
詳細は下記ブログを参照願います。
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2017-11-1



 で、今回、オペレーティング シリンダーのプッシュロッドのガタはジャガーのマニュアルによると1.6mm必要との事で、今回再調整 1.55mmにしました。
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 調整後試走した結果では、クラッチの繋がる位置がペダルハイトで10mm下がり(早く繋がり)、今までより使いやすくなったかな?!


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液漏れしたクラッチ オペレーティング シリンダーのオーバーホール [ Eタイプパワートレイン修理]

 
 昨年10月中旬、ジャガー Eタイプのクラッチ オペレーティング シリンダーが液漏れし、車を購入した時についていたシリンダーをオーバーホールして車に組付け使用しています。

 で今回、液漏れし外しておいたオペレーティング シリンダーをオーバーホールしました。
(オーバーホールをしても使うあてのないスペアーパーツとなってしまうだろうが!)

 液漏れの原因は下記ブログに記しました様に、シリンダーのシールが変形していた事によるもので、シールの変形は異物を噛み込んでいたと推定されます。
 液漏れの記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2017-11-1

 シールの変形状況
blogDSCN3409.jpg


 で、液漏れしたまま保管していても意味がないので、ジャガーの部品販売会社からシールキットを購入し、オーバーホールしました。

 まず、オペレーティングシリンダー本体の錆や汚れを清掃。 そして、当面の保管中に錆びない様にシリンダー本体外面をクリアー塗装、シリンダー内面には下写真のラバーグリースを全面薄く丁寧に塗りました。
 で、シリンダーの構成部品は下写真の様で、組み付けには各部品ともラバーグリースを薄く丁寧に塗り、矢印の様に順番にシリンダー内に入れて行きます。

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シリンダー内にピストンまで挿入しました。

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で、ダストカバーを組み付け完成です。
尚、ダストカバーにはグリースは塗りません。

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ジャガー Eタイプ,クラッチオイル漏れ修理 [ Eタイプパワートレイン修理]

 最近まで腰の具合が悪くEタイプには長時間乗る事が出来ませんでしたが、ここの所幾らかいいのでEタイプに乗ってみた。

 15分程乗って自宅まで5・600m,3回角を曲がれば帰宅と言う所で、クラッチが完全に切れていない様な感じでミッションのギアーが入り難く、ギアー鳴りもしてきた。
その後、最初の曲り角ではシフトダウンが出来ず、ギアーはガリガリと大きな音を出すだけ。
やむなくエンジンを止めてローに入れ、エンジンをかけて角を曲がり走行。 そして次の角もエンジンを止めて一時停止後エンジンをかけ走行。 同じ事を繰り返しやっと帰宅!
自宅ではセルモーターのみで車庫入れ。 車庫前の道路には20cm位の油漏れの跡が2か所。

 翌日ジャッキアップしてクラッチ関係を点検。
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 マスターシリンダー周りは問題なく、車の下にもぐりオペレーティングシリンダーを点検。
下写真の様に液漏れの跡が! 又、長い間少しずつにじみ漏れも出ていた様です。
(Eタイプに乗る時はいつもクラッチ液量とブレーキ液量をリザーバータンクの液面レベルで確認していたが、にじみ程度ではタンクの液レベルの変化として現れなかった様です。) 

黄緑矢印の所に漏れの跡
blogDSCN3379.jpg

オペレーティングシリンダーを外し、シリンダーを分解する為配管の先端に自転車の空気入れを取り付けシリンダーに少し空気圧を加えてみた。 するとピストンはスティックしている様でピストン外周(右写真の矢印先端)から空気が漏れていました。 この空気漏れがクラッチの液漏れの証拠の様です。
blogDSCN3398.jpg  blogDSCN3401.jpg

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 更に空気圧を上げると"ポン"と破裂した様にピストンとシールが飛び出し分解できた。
(ピストンのスティックの原因は日常ピストンが摺動しない部分が錆びていた為でした。)

blogDSCN3404.jpg


 分解してびっくり!!!
なんとシールには大きなへこみがあり、へこみの脇には摺動による擦り傷がありました。
液漏れの原因はこれだった様です。
(シールのへこみは単純なへこみではなく、へこみの所に何かが挟まっていて、空気圧で"ポン"と破裂した時に挟まっていたものが飛んで行ってしまったのかも?)

blogDSCN3409.jpg


 このシリンダーはレストアをしていた時に、部品カタログからイギリスに注文した所部品会社から安くて良い物があるからそれにしないかと言われて購入した物だった。
 そもそも当時車に付いていたシリンダー(下の写真)は全く異常がなく、何となく新品の方がいいだろうとの思いで購入、交換した物でした。


 で、レストア時外して清掃メンテして保管しておいたオペレーティングシリンダーを取り出し再度分解点検、取り付ける事に。
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オペレーティングシリンダーにパイプを取付け、ミッションケースに組付け、
(ミッションケースとボディフロアーとのスキが少なく、あらかじめパイプの取付け位置を決め強くし締め付けておく。)
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ボディ側のホースにパイプを組み付け、
blogDSCN3424.jpg


 オペレーティングシリンダーとレリーズベアリングフォークとを結ぶロッドやスプリングを組み付け、ロッドのガタを確認調整し、割ピンを組付けて(下写真は仮付け)、組み付けは終了。
その後、リザーバータンクにブレーキ液を入れ、エアー抜きをして完了。

blogDSCN3428-1.jpg



 で、試走してみましたが、全く問題なくギアーのシフトチェンジが出来、又、半クラッチ時のペダルハイト等も問題なく、クラッチ液漏れ修理は完了しました。

 我が家には小さいものの下回り点検用にと作ったピットもあり、ピットを有効活用しもう少しきちんと点検する必要が有る様です。 

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ジャガー E タイプのミッション・デフオイル交換 [ Eタイプパワートレイン修理]

 
 ジャガー Eタイプは車検を取り約1年。 ミッションとデフのオイルを交換致しました。

 レストア完了後最初に注入したエンジン,ミッション,デフのオイルは、当初から内部を洗浄する様な意味からほんのちょっと走行したら交換する予定でした。

で、約250km走行し、しかも11月は出歩く計画がある為、先日オイルを交換しました。
(エンジンオイルは既に交換済み。)


 購入したオイルは、ミッション用がBPの75W-90, デフ用はカストロールのノンスリップデフ対応の90番としました。 本当はデフもBPにしたかったのですが、近くのお店にはなかったので。

ミッションオイル
blogDSCN0046.jpg
デフオイル,サクションポンプに特殊スパナ
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 最初の交換はミッションオイル。

 ジャガーの整備要領書を見ると、ミッションオイルは20W-30のエンジンオイルとなっており、今迄はエンジンオイルを入れていましたが、ギアーにエンジンオイルは納得できず、今回はギアー用の75W-90のミッションオイルを使う事にしました。

 又、我が家の車庫は若干傾斜が付いている為、フロントをジャッキアップし車をほぼ水平にして注入します。 水平であれば注入口からたれ出す迄入れる事で所定油量入った事になります。


 下写真の様にミッションオイルは室内から注入します。
注入には上写真のサクションポンプ(注射器の超大型版の様な物)を使って入れました。

pミッション へのオイル注入のコピー.jpg


 次にデフのオイル交換

 デフオイルの注入口のまわりはスペースが無く、上写真の特殊なスパナを使い注入口のプラグを外し、サクションポンプを使って注入しました。

blogP9100863.jpg


 で、最後に試乗を兼ねて、オイルを購入したお店に廃油を持ち込み引き取って頂きました。
ミッションオイルをギアー用にした事でこころなしかギアーなりが少なくなった様です。



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