Ｅタイプのエンジンレストア １１（カムシャフトとバルブの分解） [E-Typeのレストア エンジン]
久しぶりのジャガーです。 約２０日ぶり。
今回はシリンダーヘッドです。 と冷静に書き始めましたが、内心は穏やかではないのです。
ヘッドからカムシャフトを外し、軸部とカムトップを確認。 非常に綺麗で走行距離も短い様で、最後のオーバーホールの時に交換したと思われます。
軸部にはグラインダー目，カムトップには切削目が残っている。
メタルには相変わらず、ごみ噛み込みの跡あり。 メタルは購入手配済み。
インテーク側はフランジ部が破損しており新品を購入手配済み。－－－新品に近く残念です。
続いて燃焼室のカーボン落し。 綺麗になった所で詳細確認。 内面は傷だらけ。 最も大きな傷は、バルブを外す時の傷（？）。－－－これが内心穏やかでない原因です。
アメリカ人のかば！かば・・・・！ ジャガーのマニュアルには ”木片を燃焼室に合せて削り、燃焼室にあてバルブを外す様に” と書いてある。 こんな悠長な事は出来ないが、傷は絶対に付けない様にすべき！！！
シリンダーヘッドを気前良く買うわけにもいかず、又ヘッドには車製造時のシリアルナンバーがあり、ブロックを加工している所に肉盛りの相談をしよう。 最悪はこのまま組立て走ってみるか と言う所。ーーー悔しい。 はなはだ具合が悪ければその時又アルバイトをし交換しよう。
燃焼室のカーボンの状況
燃焼室のカーボン除去後 燃焼室外周に傷有り。
続いてバルブの分解。 バルブガイドとバルブのガタはマーマーか。 バルブ関係部品には特に問題なさそうです。 後の為に寸法データーは取っておこう。 バルブの軸の磨耗やバルブの座面等から推定すると、これもそれほど走行していない様です。 尚、バルブスプリングのバネ常数は低く、マニュアルの数値を計算すると、日産のFJ２０エンジンの８５％の強さです。 いずれにしてもスプリングは新品を入れる。
タペットを外した所、 コッターが見える。
エギゾースト バルブ部品 バルブシールが無い構造です。
インテーク バルブ部品 バルブシールが無い構造です。
Ｅタイプのエンジンレストア １０ （カムチエンまわりの部品清掃点検） [E-Typeのレストア エンジン]
先日に引続きシリンダーブロックに取り付ける部品の清掃点検を行っており、今回はカムのチエンまわりです。
今回の清掃点検で分かった事は、このエンジンは ”だいぶ前にオーバーホールはした物の、オーバーホール後はあまり走行していない” 事です。
例として、回転の速いクランク側のチエンやスプロケットの磨耗が非常に少なく、回転の遅いカムシャフト側のチエンの磨耗が多い。 これは前回のオーバーホールでクランク側のチエンのみ交換した。 又、以前にも書いたシリンダーのホーニング目がほとんど磨耗していない事等。
しかし、アメリカで車を引取った直後にキャブから燃料漏れがあり、点検の結果、ＳＵキャブのスロットル ダイヤフラム（ゴム）が硬化しパリパリ割れていた---これは１年２年動かさなかった証拠。
のうがきはともかく、この写真や２２日の写真でお分かりの様にともかく汚れがひどい。
チエンブラケット リアー， センタースプロケットとそのシャフト
写真では見えないがカムのスプロケットは機械加工目がはっきり残っており、ほとんど磨耗していない。 前回のオーバーホールでスプロケットは全て交換した様です。
チエンブラケット フロント， リアークランクシール用カバー（右の黒い部品 同時に今回清掃）
カムシャフトスプロケット， アイドラースプロケット（チエンテンショナーを兼ねる）とそのシャフト
アイドラースプロケット内のブッシュ内面にゴミによる傷有り。 （ブッシュは全て交換予定）
左がクランク側（下側）チエンでローラーがほとんど磨耗していない。 右がカムシャフト側（上側）チエンでローラーが磨耗し、白く輝きがない。 この事から、前回のオーバーホールでクランク側チエンのみ交換したと思う。 そうそう交換できる部品ではないので、今回は両方交換する。
Ｅタイプのエンジンレストア ９ （オイルポンプのレストア他） [E-Typeのレストア エンジン]
約２週間ぶりのジャガーのレストアです。 ”エンジンレストア ７・８”で記した様に大変なエンジンで、シリンダーのボーリングを行う為、 ２月５日に埼玉のボーリング屋さんに持ち込みました。
ボーリング屋さんは非常に良い方で、仕事を依頼すると共に色々な話に花が咲き、３時間も長居。 ボーリングは３月第２週に完成予定です。
朝５時３０分に出発。 横浜では、ずごく大きな太陽の朝日を見て元気百倍。
シリンダー ブロックが帰ってくる迄の間に、ブロックに組付ける部品の清掃・メンテをしておく事にしました。 まずはオイルポンプの清掃・オーバーホールとクランクシャフト周りの部品の清掃
まずはどの位汚れたエンジンかを見てください。 黒い汚れはこびりついて、真ちゅう製ワイヤーブラシで必死に擦り、徐々に落ちていくと言う感じです。 オイルポンプはクランクシャフトの下側です。
オイルポンプのレストア。 インナーローターはゴミによる傷あり。 各作動部の隙はジャガーのマニュアル通りの為、ローターを６００番のサンドペーパーで軽く磨き再組み。
部品の清掃は真ちゅう製のブラシ、 洗いは塗料うすめ用シンナー
各部隙の測定はインナーローター（星形）がアウターローターにきちんと入った状態で実施。
完成状態。 オイルの吸入・排出用パイプ部分のＯリングは後日新品に交換。
オイルポンプへの吸入・排出用パイプはサンドブラストで軽く汚れと錆を落し、防錆油を塗布し保管
クランクシャフトの前側への取付け部品も、真ちゅう製ワイヤーブラシと６００番サンドペーパーで清掃。 洗いは塗料うすめ用シンナー。 フロントオイルシール用カラー（右下）はシール部がかすかに磨耗（カラーの中央部の線）しており新品に交換予定。 カムチエン用スプロケットも交換する。 （ギアーの歯の部分にはサンドペーパー不可）
Ｅタイプのエンジンレストア ８ （ブロック回りの分解完了） [E-Typeのレストア エンジン]
シリンダーのライナーとピストンの件は大変お騒がせしており、すいません。 とりあえず来週、ブロックやライナー，ピストン等を埼玉のボーリング屋さんに持ち込む事にします。 その間にイギリスから何とか言ってくるでしょう。 こないかな？ こない確立の方が高い様な気がします。
所で、月曜日に更に分解を進め、シリンダー ブロック回りは分解完了しました。
シリンダーの状況からやっぱりと言うか、クランクも再研磨されており、０．２５ｍｍ細っていて、メタルも ０１０（１／１００インチの表示）になっていました。
これで事前に用意した ピストンリング、クランク周りのメタルは無駄な買い物となってしまいました。 合計２５０ドル。 ピストンリングはスペアーとして保管できるが。
磨耗は少ないが（マイクロではジャガーの基準内）、ごみによる擦り傷多数。 多分 －0.5ｍｍに要再研磨。
メタルも擦り傷多数。 クランクに合せ２／１００インチ厚めのメタルを購入。
旧ピストンに対し、オイル穴などが設計変更されている。 多分何かと共通化したのでは。
この時の手違いか何かで寸法も変わったのかな？ イギリスの回答しだい。
コンロッドは小端メタル良好。 大端はやはりごみで擦り傷有り。 要メタル購入。
オイルポンプ駆動用ギアー割れ。 割れ部はクランクのギアーにはあたらない様だが要購入。
（中川幹事長何で日銀の利上げ反対なの。イギリスポンドは昨年７月対し今は１５％も円安！！）
すいません。 １１月に対し２５％は間違えでした。
Ｅタイプのエンジンレストア ７ （ただいま思案中） [E-Typeのレストア エンジン]
先日書きましたシリンダーライナーとピストンが到着。
注文までに色々あった部品ですが、更に尾ひれがついて----どころか悪いお頭がついてきました。
なんとピストンの径がマイナスです。 ８６．９９ｍｍの所８６．８５ｍｍ。 －０．１４ｍｍ
とりあえず、イギリスの販売会社に苦情を入れました。
このまま使うには、ライナーを交換し、ピストン径に合せてライナー径を削り、更にピストンリングを少し削り（18個もです）リングのギャップを出せばいいのだろうと思います。
ピストン径が少し小さい場合の処置はこれでいいのか、読者の方で経験のある方是非コメントをお願いします。
イギリスの対処を待つべきか はたまたライナー交換に突き進むべきか ゆっくり検討しますわ。 平均年齢から行くと後 ２０年もあるから。
とは言っても３月末にボディが帰ってくると、エンジン レストアの場所がない。 やっぱり迷う。
イギリスから到着した部品。 マイクロメーターは先日レポートした物。今回初使用。 マイクロメーターを購入した成果はあったが、がっかりの結果です。
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Ｅタイプのエンジンレストア ６ （シリンダーライナー購入） [E-Typeのレストア エンジン]
１月８日の記事に書いた様に、エンジンのシリンダーとピストンが最大寸法になっていた為、これを標準寸法に戻す決意をしました。
その手順は、シリンダーに付いているライナーを抜き、新しいライナーを圧入し、再度シリンダーに圧入したライナーの内径を削り、標準の寸法に仕上げます。 又、これに合った標準寸法のピストンを購入、組付けます。
と言うわけで、８日からは、ナガーイ ストーリーのライナー探しとなってしまいました。
まず、何時も部品を購入しているイギリスの ”SNG Barratt”社（ホームページは下記）に手配した所、何時は親切な回答をくれる所、今回はあっさり ”在庫無し”の回答。 このつれなさに私は ”もう打ち切りか！”と早合点。
SNG Barrattのホームページ http://www.sngbarratt.com/
慌てて、以前記した雑誌 ”Hemmings"からアメリカの部品販売会社３社とレストアを行っている２社にメールを入れた所、1社のみが１月２２日に ”イギリス製” を入手可能との連絡を受け、発注。
１月２３日、SNG Barratt社から入手出来たとの連絡を受けたが、既に発注済みで断った。
が、その１時間後に、アメリカの会社から ”実はインド製”で、キャンセルも可能とのメール着。
ちなみに、この会社のピストンは台湾製との事でした。
再度イギリスのSNG Barrattにまだ在庫があるかを確認、発注。 アメリカの会社はキャンセル。
所が 所が、今度はイギリスから ”私のクレジット カードが使えない”との事。
昨日、銀行で相談、カード会社に電話し調査の結果 ”長く使っていなかったカードで、突然イギリスと言うとんでもなく離れた所からの請求の為、セキュリティが働いた” との事。 セキュリティを臨時解除し、昨夜ようやく支払いも完了、出荷されたとの事。
今回学んだ事。
１．ジャガー Ｅ タイプと言う古い車でも、アジアの部品が出回っている事。 本物が欲しくば
イギリルに発注する事。
２．私のカードは突然の変化に対応したセキュリティが働く事。 読者の皆さんのカードはどうですか。
３．品質管理には”慌て者の誤り”と”ぼんやり者の誤り”と言う言葉がありますが、それを地で
いった人が、ここに１人いると言う事。 気をつけよ！！
今回（２００７年１月）の部品代は1ポンド ２３７円として
（昨年１１月は２２０円／ポンドでした。 この円安 何とかしてよ安倍さん と言う所です。）
シリンダー ライナー ６気筒分で １５０ポンド （３５，５００円相当）
ピストン セット ６気筒分で ４４５ポンド （１０５，５００円相当）
（ピストン セットは、ピストン本体，ピストンリング セット，ピストンピンの三点で構成）
輸送費 １００ポンド （２３，７００円相当）
マー上手くいかない時はこんな物と思いながらも、1部英語を訳せずアメリカのもといた会社の通訳さんに頼んだりと、やっぱり疲れました。
次はシリンダーを削ってくれる所を決めなくちゃ。 アルバイトは４月迄と思っていたが２・３ヶ月追加。
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Ｅタイプのエンジンレストア ５ （チェンとピストンの取外し） [E-Typeのレストア エンジン]
一昨日よりエンジンの分解を再開。 チェンの取り外しは、クランク プーリーとダンパーを外すのにてこずった他は特に問題なし。
コンロッドとピストンを外す前にピストントップのカーボンを落してびっくり。 ピストンサイズはマックスの０．７６ｍｍオーバーサイズでした。 オーバーホールしてあったから、シリンダーのホーニング目も綺麗だったのです。 （昨年４月頃エンジンを降ろす時から、エンジンを分解しているなと思ってたが、ここ迄やってあるとは！！！）
昨日夜、熟慮の末にライナーを入れ、ボーリングし、スタンダードピストンに戻す事を決意。 とは言っても、ライナーを購入できるか。 ボーリング屋は見つかるか。 費用はアルバイトの追加。 などなど問題山積。
ピストンとコンロッドを抜いた結果、写真の様にピストンピンに油かすが溜まっており、シリンダー径がオーバーサイズの基準径よりも更に大きい事を物語っている。 もう測る気もしない。
尚、コンロッドのサイドクリアランスは0.15～0.20 ｍｍで問題なく、コンロッドはピストンを交換する時曲がりを見てみるがＯＫの様です。 クランクのスラスト クリアランスもＯＫでした。
セカンド チエン（上部チエン）の遊び（たるみ）調整機構は独特で、アイドラーギアーを偏芯軸で上下し、チエンをはる。
エンジン保管用の台を改造し、エンジンを寝かしての作業台とした。 エンジンが非常に重く、従来使っていたエンジンスタンドでは弱く、又、寝かしたり起こしたりの取り回しが出来ないと判断。
コンロッドをナンバー３迄外した所
ピストンにオイルかすが堆積している。 写真では良く見えないが、ピストンの横方向の局部当りになっていた。
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Ｅタイプのエンジンレストア ４ （ヘッドを降ろす） [E-Typeのレストア エンジン]
昨日１２月２５日にエンジンのヘッドを降ろし、又、クランク プーリーのボルトも無事緩める事が出来ました。
エンジンのコンプレッションが低い様に感じていたので、ブロックの異常磨耗が心配で、英語の整備要領書を６時間ぐらい掛け、真剣に翻訳し、作業に取り掛かりました。
結果は、全シリンダー共ラッピングの跡がはっきりと見え、本当に良かった！ 良かった！！
異常磨耗していたら、シリンダーのボウリングに数十万円が飛んでしまいます。 この費用のあてはありませんでした。 内径を測りラッピングするかどうか決めたい。
後はピストンの異常磨耗がどうかです。 ”苦あれば楽あり” ”楽あれば苦あり"ですから次回は”苦”が来る番かとも思い、心配は尽きない。
クランク プーリーのボルトは、クランクのフライホイール取付け面に回止めとして約２ｍのアングルを取付けた所、簡単に外す事が出来ました。 結果、ワッシャーに亀裂が入っていました。
これは新品に。 ただ、設計に大疑問！！ なんとこのワッシャー鋳鉄製です。 この場所なら鋳鉄製は割れてもおかしくない。 厚い鉄板のプレスの方がいいはず。
ヘッドが大きく、重く、ガスケットの貼り付きもあり、エンジン クレーンで外す。
シリンダーはかすかに擦り傷。 指にも爪にも引っ掛らず。 マーマーかな。 ピストンとシリンダー内径を測ってから、どうするか最終決断する。
ワッシャーの亀裂
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Ｅタイプのエンジンレストア ３（ロッカーカバーを外してがっくり） [E-Typeのレストア エンジン]
今日１２月１４日、エンジンのロッカーカバーとブリーザー カバーを外しました。
ブリーザー カバーは全く問題なし。
ロッカー カバーを取り付けるスタッド ボルトが一本折れ、その欠片がシリンダー ヘッドのネジの中に埋まっていました。 半日位かけシリンダー ヘッドをいためない様にゆっくり外そうと思います。
ロッカーカバーを外し、チエンやカムシャフトを点検していく内に大変な物を見つけてしまいました。
なんと下写真の様にカムシャフトの一番前のフランジが欠けているのです。 カムシャフトが曲がっていなければ、多分このままでも性能に影響ないと思うが、きちんと直したい私としては新しいカムシャフトを購入するのみ。
アーアー また出費！！！！
と言うわけで本当はシリンダーヘッドも降ろそうと思っていましたが、気力がわかずこれで本日の打ち止め。
ついでに悪い事をもう１つ。 月曜日１２月１１日に、クランク シャフトの回り止め工具の内径を大きくし、クランク プーリーのボルトを緩めようと挑戦しましたが、”強度不足では” と心配していた通り工具のピンが曲がってしまいました。
と言う事で、次回はクランク シャフトのフライ ホイール取り付け部に長いアングルを締付け、クランク シャフトの回転止めをしようと思います。 多分来週かな。
ロッカーカバーを外した所
カムシャフトの一番前の軸方向のガタを規制するフランジの一部が破損している。
緑色の文字”Ｒ１”の左下が欠けている。
回り止めピンの変わりに付けたＭ８ボルトが曲がってしまった。 クランク シャフトの回り止めは今後とも必要な為、Ｍ１０のステンレス ボルトに変更し修理予定。
クランク プーリーのボルト外しは、クランク シャフトのフライ ホイール取付け面にアングルを取り付け実施予定。
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Ｅタイプのエンジンレストア １（レストア準備） [E-Typeのレストア エンジン]
アメリカ駐在中、日本に保管していたシルビアのエンジンのレストア（ＦＪ２０ＥＴ）が完了。 いよいよ本番のＥタイプのエンジンのレストアを始めます。 ボディが帰ってくる来年３月迄に完成しなければと内心あせっています。
エンジンスタンドは４５０ｋｇタイプを補強し使う予定でしたが、Ｅタイプのエンジンは重く自由に回す事が出来ないと判断。 自作のエンジン台を改良、エンジンスタンドの代わりに使う事にしました。
エンジン台のキャスターを７５ｍｍタイプに強化、キャスターのトレット幅を約６００ｍｍに広げ作業中の安定感を増しました。 又、クランクプーリーの前を切取りプーリー部にクランクの回り止めを取付けられる様に改造。
クランクの回り止めは、フェアレディ（ＳＲＬ３１１）のファイナルドライブ用に作った物に穴を追加、Ｍ８ボルトを回り止めのピン代わりとした。－－－ピンの強度と回り止め本体の強度が十分か心配？
メンテナンスマニュアルは”Ｂｏｏｋ ４”から購入。 パーツカタログはイギリスの”ＳＮＧ Ｂａｒｒａｔｔ”から購入しました。 （パーツカタログはイギリスに在庫が無く、イギリスの担当が各国の支店を探し実際はオランダから購入－－－イギリスの担当者の親切に感謝）
ＳＮＧ Ｂａｒｒａｔｔ のホームページは右記 http://www.sngbarratt.com/
私のレストア用の部品はこのＳＮＧ Ｂａｒｒａｔｔ から購入しています。
キャスターのトレッドを広げ作業中の安定感を増し、しかもスリンガーの５００Ｋｇにも対応
クランクの回り止めはフェアレディ用を改造し、Ｍ８ボルトを取付け
エンジン台の前部を切取り、回り止めを取付けられる様にした
左が整備マニュアル ４．５Ｃｍもの厚みの本、 右がパーツカタログ
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